【スペック】全長×全幅×全高=3850×1765×1585mm/ホイールベース=2570mm/車重=1370kg/駆動方式=FF/2リッター直4SOHC 8バルブ(193ps/4850rpm、28.6kgm/1800-4850rpm)/価格=346万5000円(テスト車=368万5500円/バイキセノンヘッドライト&ヘッドライトウォッシャー=10万5000円/パークトロニク=6万3000円/メタリックペイント=5万2500円)

メルセデス・ベンツA200ターボアバンギャルド(FF/CVT)【試乗記】

もっとも現代的なセンスを身につけたメルセデス 2006.01.25 試乗記 メルセデス・ベンツA200ターボアバンギャルド(FF/CVT)……368万5500円小さいメルセデス「Aクラス」に、2リッターターボエンジンを搭載する「ターボアバンギャルド」が追加された。193psのハイパワーモデルを試す。

見た目は普通だが……

メルセデス・ベンツAクラスは、1998年10月の登場以来、累計で5万台を送り出し、メルセデスもようやくFFシャシーに自信をもってきたようだ。初期には操縦安定性に問題があり物議をかもしたものの、現行の2世代目に入ってからは安定した走行性のみならず、全長が4メートルを切るコンパクトな外寸ながらCクラスに勝るユーティリティを備え、独自の市場を形成しつつある。そこで今度は、よりパワフルでスポーティなモデルを投入し、FFシャシーの潜在能力をアピールする試みがなされた。

新登場の「A200ターボアバンギャルド」は、その名のとおりターボ過給により193ps/4850rpmと28.6kgm/1800-4850rpmを発生する。車両重量=1370kgのうち駆動輪(前輪)荷重は820kgあり、そこに200ps近いパワーを供給するわけだから、生半可な対処では追いつかない。
発表されているスペック上の明確な違いはトレッドとタイヤ/ホイールで、タイヤを195/55R16から215/45R17にサイズアップし、リム幅も6Jから7Jに拡幅。さらにオフセットを46mmから54mmへと大きくして内側に入れられ、トレッドはA200に比べ前後とも16mm詰まり、それぞれ1535/1530mmと狭くされ、万全のトルクステア対策がとられている。ボディはオーバーフェンダーなど野暮な拡幅をしなくとも、見た目は普通のAクラスのままで、「VWゴルフGTI」や「BMW325i」を追いかけ回そうというわけだ。

スロットルペダルを意識して踏みつけなくともスッと身軽に発進するし、ステアリングホイールから手を放せばスーッと自然に戻り復元性も良好。FRメルセデスの旧式な欠点をことごとく払拭して、Aクラスは今もっとも現代的なセンスを身につけたメルセデスといえる。事情があってメルセデスしか乗らない人でも、Aクラスを加えることにより、これからは雪が降っても安心して外出できるだろう。

剛性も高く、作動はスムーズ

3850mmの短い全長を生かして機敏に走り回れる特性に、今度はハイパワーが加わりより敏捷さを増した。パワフルなFF車にはトルクステアがつきものではあるが、直進性にも旋回性にも影響がでて修正舵が必要となる例が多いのはFRとて同じ。しかしこのA200ターボはそこまで影響されないから、トルクステアなど忘れてしまっていい。
またATであってもシフトアップするたび、走行安定性に影響を及ぼすタイプもあるが、このAクラスのATは、無段階連続可変式のCVTゆえシフトショックは無い。マニュアルモードで、シフトを任意に選ぶ際でも7段階あるのでステップアップ比は小さくショックなど問題にならない。

ターボ化されたことによるトルク増加は、絶対値の嵩上げもさることながら、1800から4850rpmに至る幅広いバンドで28.6kgmが一定に維持され、ピークらしきものを持たないから、エンジン回転に依存して急変する要素がなく、あくまでもスムーズな走行が可能だ。ターボを意識させられるのは、ときおり過給圧がリリーフされてバルブを通過するときのプシューッという音だけだ。端的に言って駆動系は剛性も高く、作動はスムーズで洗練されている。騒音などは価格相応というか、回せばそれなりに高まるものの活気を感じこそすれ喧しいと感じるほどではない。

ターボ化されてもアシを固めない常識は守られ、接地性を上げる方向のチューンは乗り心地さえも落ちつかせて快適化の方向にある。シートにランバーサポート機構が備わるという、FRメルセデスよりも高級な設定にして、346.5万円の低価格(?)。メルセデスにしては良心的な措置である。

(文=笹目二朗/写真=峰昌宏/2006年1月)

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