【スペック】全長×全幅×全高=4855×1845×1470mm/ホイールベース=2890mm/車重=1780kg/駆動方式=FR/4リッターV8 DOHC32バルブ(306ps/6300rpm、39.8kgm/3500rpm)/価格=850万円(テスト車=925万7000万円)(M)

BMW540i(FR/6AT)【試乗記】

マニアックな期待を抱かずに 2006.01.21 試乗記 BMW540i(FR/6AT)……925万7000万円BMWのアッパーミディアムサルーン「5シリーズ」に新しいV8エンジンを搭載したモデルがラインナップされた。4リッター版の「540i」に試乗する。
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【テスト車のオプション装備】
ヘッドアップ・ディスプレイ=23万5000円/ステアリングホイール・ヒーティング=2万7000円/シャドーラインエクステリア=3万円/アクティブバックレスト=12万3000円/電動ガラスサンルーフ=17万/フロント・コンフォートシート=12万9000円/ライトパッケージ=4万3000円

(M)【テスト車のオプション装備】ヘッドアップ・ディスプレイ=23万5000円/ステアリングホイール・ヒーティング=2万7000円/シャドーラインエクステリア=3万円/アクティブバックレスト=12万3000円/電動ガラスサンルーフ=17万/フロント・コンフォートシート=12万9000円/ライトパッケージ=4万3000円

楽しみよりも安全性

丸い卵も切りようで四角、このクルマの評価はユーザーの受け取り方で大きく分かれる。そこを文字で表現するのは難しい。

少し前のBMWは、玄人受けする個性的なクルマとして認知されてきた。たとえばFRゆえの、駆動力を伴わない操舵フィールを自然なものとして大切にしてきた。ゆえにタイヤトレッド面の接地中心と回転中心の距離(スクラブ半径)などもミリ単位で微細に設定。直進性を得るためにつけるキャスター角もニューマチックトレール(タイヤ接地点とタイヤ横力の着力中心とのずれ)などを勘案して、接地点との距離をあけ過ぎないようにオフセットするなど神経を使った設定になっている。よってそれを操る時には繊細な感覚をもってすれば、絶妙な路面フィールを楽しめたものだ。
ところがブランドそのものがメジャーになり、そうした繊細さを求めないユーザーが増えたために、車高を下げてみたり太いタイヤを履いてみたりでそれらを台無しにしてしまった。メーカー自身も悪のりしてユーザーに媚びるようになり、その傾向がこの「540i」にも散見される。

電子制御のパワーステアリングはその最たるものだ。フルロック2回転以下のクイックなレシオは、据え切りを始めとして低速でよく切れ、高速ではさぞかしと期待させる。しかし高速では危なくないようにレスポンスを鈍くしてある。変化する作動自体スムーズでそれと知るのは難しいほどだから技術的には称賛に値する。実によくできている。
しかしドライバーにとっては、自分で入力を加減する必要が無くなってしまった。極端にいえばどう操作を調整したところで出力は同じだ。この場合には楽しみよりも安全性が優先される。

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写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

(S)写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

なにも考えずに乗るのがいい

シャシーもよくチューンされており、破綻をきたす以前に去勢されてしまう、といっても限界はけして低くはなく多くの場合ドライバーの腕の範囲を超える。
シートの補助機構として、横Gに対してサイドサポートを強める装置を追加してあるのがその証拠だ。この装置自体は発生Gに対してやや遅れがあるものの、有効な装置として常時スイッチオンにして試乗した。

操縦特性としては、旋回中心をずーっと後方に移して前だけよく動かして見かけ上の操舵レスポンスを上げている。つまりFF的な特性にしてしまった。安全ではある。
よって、このクルマの恩恵にもっとも浴するのはマニアではなく、なにも考えずに乗る一般市民的におおらかな人かもしれない。あそこがああなっているから、こういう結果なのかとか、機構の設定のうちここをもう少し……なんて考えてはいけない。余計なことを考えずにすべてをクルマに委ねるのが正解である。皮肉を言うわけではないが、無頓着で鈍感なユーザーほどこのクルマの素晴らしさを理解できるだろう。反面、自分なりの自由度を求めるドライバーにとっては拱手傍観するしかなく、レールで規制されたコースをたどる、電車の運転手になった気分に満足できる人は少ないと思われる。

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快速で快適な4ドアセダン

この540iは、マニアックな期待を抱かずに、単なるドイツ製高性能高級実用車という観点からみて、快速で快適な4ドアセダンとして良質な造りに素直に満足すればいい。1800kgの車両重量はやや重めながら、V8エンジンは4リッターの排気量にモノをいわせて、豪快な動力性能を味わえる。6ATのマニュアルシフトもG感覚を重視して、前に倒してマイナス、後ろに引いてプラスと、他の多くのATとは違うけれども、慣れればこれこそ自然な感覚と納得するはずだ。スロットルペダルに右足をのせたまま、左足でブレーキを踏んでもエンジンがストールすることなく、自然な感覚のまま制動能力に安心感を持てる点もよい。

ランフラットタイヤによる乗り心地も、他の同サイズのタイヤとそれほど変わらないレベルにあり、バーストしてタイヤ交換をする難儀から解放される、気分的な安心感はこのクラスのユーザーにとって重畳の至りだ。

(文=笹目二朗/写真=峰昌宏(M)、清水健太(S)/2006年1月)

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