【スペック】S4:全長×全幅×全高=4585×1780×1410mm/ホイールベース=2645mm/車重=1770kg/駆動方式=4WD/4.2リッターV8DOHC 40バルブ(344ps/7000rpm、41.8kgm/3500rpm)/価格=808万円(テスト車=836万円)

アウディA4/ S4シリーズ【試乗記】

塩味というより味噌味 2005.03.25 試乗記 アウディA4/ S4シリーズ1972年デビューの「アウディ80」を祖とし、7代目へと進化した「A4」。新たなデザインアイデンティティを取り入れ、新エンジン2種を加えて登場した。『webCG』本諏訪裕幸は、エンジンにばかり気を取られていたが……。
新しく投入された2リッター直噴ターボエンジン。
 
【スペック】
A4アバント 2.0TFSIクワトロ:全長×全幅×全高=4585×1770×1455mm/ホイールベース=2645mm/車重=1680kg/駆動方式=4WD/2リッター直4DOHC 16バルブターボ・インタークーラー付(200ps/5100-6000rpm、28.5kgm/1800-5000rpm)/価格=488万円(テスト車=562万5000円)
 
写真をクリックすると、シートアレンジが見られます。
 

売り上げの半数を占める重要モデル

日本では、常態となった不況と国産車のがんばりもあってか、全乗用車にしめる輸入車の販売台数が減少している。そのなかで5年連続台数を伸ばし続けているのがアウディ。ディーラー網をスクラッチ&ビルド、「プレミアム」のイメージを打ち出したのが、(今のところ)成功している。
そのアウディラインナップ中、主力となるのが今回第7世代に進化した、と謳われる「A4」。国内販売台数の約半数を占めるだけでなく、A4からさらに上級の「A6」に乗り換えるステップアップ組も多いというから、大事に育てなくてはいけないモデルなのだ。

まずモデルチェンジの概要を説明しておこう。
A6に始まる新世代アウディ共通のデザインアイデンティティであるシングルフレームのフロントグリルが、今回からA4にも取り入れられた。ライトを大きくしたヘッドランプ、アーチ状のテールランプなどがエクステリアの変更点。
日本仕様のエンジンは3種に集約。2リッター(130ps、19.9kgm)に加えて、2.0直噴ターボ(200ps、28.5kgm)と3.2リッターV6(255ps、28.5kgm)の新ユニット2種が投入された。ハイパフォーマンスモデル「S4」はキャリーオーバーの4.2リッターV8(344ps、41.8kgm)を搭載する。2リッターのみFF+CVT(マルチトロニック)で、他はクワトロシステム+6段AT(ティプトロニック)の組み合わせ。ボディはセダンのほか、S4を含めた全グレードに+18.0万円でワゴンボディの「アバント」が用意される。

多くのユーザーが待ち望んでいる2ペダルマニュアルトランスミッション「DSG」の採用はない。「A3スポーツバック」は2.0直噴ターボも、3.2もDSGなのに……、と思われる方もいらっしゃると思うが、これはエンジン搭載位置が関係している。A3がエンジンを横置きするのに対して、A4は縦置き。現在のところDSGは横置きエンジン用しか用意されていないのだ。
新型とはいいつつ大きな変化もなく、内容はビッグマイナーチェンジとも言える。変更の主な点は化粧直しと直噴エンジンの投入なのだ……と理解していた。それでは、新エンジンの味を楽しんでみるかと走り出すと、思わぬところで先代A4との違いを感じた。それは足まわりの大きな変化だ。

こちらはS-lineパッケージを装着したA4 2.0TFSIクワトロの内装。専用のシートやパネル類に加えて、ステアリング裏にパドルシフトが備わる。
 

 
シリーズすべての足まわりに、ブッシュやタイロッドエンドなどS4譲りの部品が奢られる。
 

乗り心地がいいのはS4

まずは、注目の新エンジン搭載グレード「2.0TFSI」のアバントに乗る。200psと28.5kgmというユニットは動力性能としては十分。とはいうものの、クワトロシステムが載ることにより、1680kg(セダンは1630kg)に達した重量は軽快な走りとはほど遠い、と感じた。足まわりは想像より柔らかい。また、ダンパーとスプリングの相性が悪いのか、低速高速問わずふわふわした乗り心地を見せた。

しかし「S-lineパッケージ」装着車で大きく印象が変わった。「S-line」とはS4を除くA4シリーズすべて(アバント含む)に用意される、スポーティな内外装やスポーツサスペンションを装備し、235/45R17タイヤを履くなどするパッケージオプション。この「2.0TFSI S-line」が個人的にイメージしていた「アウディ」に一番近い、しっかりした乗り心地。ボディ剛性の高さやクワトロシステム、タイヤのグリップがターボエンジンとうまくマッチし、上質な走りを味わえる。
さらにS-lineのもう一つの美点は、ステアリング裏に備わるパドルシフトである。先代ではステアリング表面のスイッチを親指で操作する方式だったのだが、ステアリング上にオーディオコントロールなどが付いた関係で、パドルシフトが採用されたという。パドルの方が操作性に優れると感じるリポーターにはうれしいオプションだ。

次にベーシックな2.0に試乗。シリーズ最軽量だが、それでも1470kg。そこで力不足をうまくフォローするのがCVTで、トルクゾーンをうまく使い、スムーズな加速を実現する。とはいうものの登坂路やブレーキング時に、ボディの重さを感じるのは事実。足まわりの印象はTFSIとほぼ同じ。

ハイパフォーマンスモデルS4でも、角が取れた印象を受けた。高速道路ではさすがに硬さを感じるが、普段乗りでは一番乗り心地がいいと思わせるぐらいしなやかだ。先代S4のガチガチに固められた足まわりと違い、乗り心地を重視しつつもスポーティさを損なっていないというセッティングレベルの高さを感じられる。パワーの十分さは言うまでもない。

【スペック】
A4 2.0:全長×全幅×全高=4585×1770×1430mm/ホイールベース=2645mm/車重=1470kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC 20バルブ(130ps/5700rpm、19.9kgm/3300rpm)/価格=388万円(テスト車=447万5000円)
 

 

アウディに求められるもの

総じてすべてのグレードで、乗り心地が先代に比べてマイルドになった。「日本車に近い」という表現を是と取るか非と取るかは人次第だが、そのようなソフトさである。ただし、サスペンションの細やかな動きはやはりドイツ車。日本車のことを悪くいうわけではないが、微低速から高速でのダンパーの働き具合はまだまだ差があるように感じる。

日本のユーザーが「アウディ」に何を期待しているかによるが、一般的に言うところの“ドイツ車”とは、硬い足まわりにガッチリとしたボディ、そこからくる重厚な動きと安心感だろう。今回のA4シリーズは、そういう意味では多少味が薄れてしまったといえる。個人的に残念ではあるが、とはいうものの好意的にとらえる人も多いはずである。ドイツの塩味から、濃厚なコクのある味噌味に変わった点は日本で歓迎されるに違いない。

ドイツ車好きのリポーターのように、がっちりとした塩味を好む方はS-lineを選ぶといいだろう。お薦めは2.0TFSIのS-line。エンジンと足まわり、装備などのバランスが一番よいと思われる。

(文=webCG本諏訪裕幸/写真=河野敦樹/2005年3月)

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