【スペック】全長×全幅×全高=4670×1780×1445mm/ホイールベース=2675mm/車重=/駆動方式=FF/2.3リッター直4DOHC 16バルブ(178ps/6500rpm、21.9kgm/4000rpm)/価格=264万6000円(テスト車=304万3950円)

マツダ・アテンザスポーツ23Z(5AT)【ブリーフテスト】

マツダ・アテンザスポーツ23Z(5AT) 2005.08.10 試乗記 ……304万3950円総合評価……★★★★マツダの世界戦略車「アテンザ」。年々熟成を重ねると表明し、その通り進化し続ける5ドアセダンのスポーティ版「アテンザスポーツ23Z」に乗る。


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写真をクリックすると、シートアレンジが見られます。

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買ってハズレはない

形は3ボックスだが、テールゲートを備えるという5ドアセダンは、日本ではあまり人気がない。しかし、実際に使ってみるとこれは便利! ワゴンは要らないのではないかと思えるほどだ。
私もかつてワゴンを所有していたことがあり、荷室の使い勝手の良さは十分理解している。とくに重宝するのが荷物の出し入れがラクなことで、荷室の奥の方から荷物を取り出すときなど、ワゴンでよかったと思うのである。
もちろん荷室の広さにも満足していたが、その一方で、荷物を天井までフルに搭載することはほとんどなかった。多くてもトノカバーが閉まる範囲。ということは、実は5ドアセダンでも困らないということになる。
そんな5ドアセダンだが、選択肢はあまりに少ない。日本車ではこのアテンザスポーツくらいで、ヨーロッパ車でも、「シトロエン C5」や「ルノー・ラグナ」のセダンがある程度だ。
スタイリングと使い勝手を両立するという意味では、私はこの5ドアが究極のセダンだと思う。その魅力を知ってほしいのと、買ってハズレはないという意味からアテンザスポーツに★★★★である。



【概要】どんなクルマ?

(シリーズ概要)
マツダのミドルクラスとして長い間親しまれてきた「カペラ」に代わるモデルとして、2002年に発表されたのが「アテンザ」。ボディタイプは4ドアの「セダン」、5ドアの「スポーツ」、ステーションワゴンの「スポーツワゴン」の3種が用意される。フォードグループ全体で使うために開発された、直列4気筒DOHC16バルブエンジンは、2リッターと2.3リッターの2種類。生産は日本だけでなくアメリカでも行われ、海外では「Mazda 6」の名前で販売される世界戦略車でもある。
(グレード概要)
アテンザの2.3リッターは、セダンに「23E」、スポーツとスポーツワゴンには「23C」と「23S」がデビュー当初からラインナップされてきた。2003年7月9日に追加された「23Z」は、スポーティグレードたる23Sの性格を、さらに研ぎ澄ませたモデル。スポーツとスポーツワゴンに設定される。
エアロパーツの追加など、華美な演出はないが、18インチのホイール&タイヤ、大径ブレーキローターとレッドのキャリパーを装備。専用チューンドサスペンションを組み込むなど、シャシーのバージョンアップが念入りに施された。アテンザは発表当初から、年々熟成を重ねていくことが表明されており、2005年6月23日にマイナーチェンジ。トランスミッションは4段ATが5段ATに変更されたほか、MTは6段化。加えて、内外装のリフレッシュなどを行った。

【車内&荷室空間】乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★★
マイナーチェンジ前と形状こそ変わっていないが、質感がグッとアップしたセンターパネルが印象的だ。ブラックだがよく見るとストライプが描かれた“ブラッシュライン”のパネルは、ドアトリムなどにも配されていて、黒基調のインテリアをスポーティかつ大人っぽく演出している。
メーターパネルは、イグニッションオンでオレンジの文字盤が浮き上がるタイプ。速度計、回転計とも大きくシンプルで、目盛りや数字が見やすいのもいいが、数字が大きすぎていまひとつすっきりしないのが惜しい。
(前席)……★★★★
この23Zの運転席にはメモリー機能付きの電動シートが標準装着される。マイナーチェンジで追加されたステアリングのテレスコピック機能と相まって、適切なドライビングポジションが得られるのはなによりうれしい。
セミバケットタイプのシートは外側がレザー、内側がファブリックのコンビネーション。ファブリック部分は適度に張りがありやや硬めの座り心地。腰のあたりをしっかり支えてくれるので、長時間のドライブでも疲れはすくない。
(後席)……★★★
全長4670mm、ホイールベース2675mmというボディサイズを十分に活かしたアテンザの後席は文句なく広い。フロントシート下には爪先が入るスペースがあるが、そこに足を突っ込まなくても済んでしまうほどのレッグスペースが確保されている。ヘッドルームも余裕があり、しかも、リアウィンドウが遠くにあるので、後頭部が陽に晒される心配も少ない。個人的な好みをいえば、シートバックがもう少し立っていた方が落ち着くのだが……。リクライニング機構がほしいと思った。
(荷室)……★★★★★
このクルマの魅力を高めているのが、テールゲートを持つ5ドアスタイルだ。テールゲートを持ち上げるとリアパーセルシェルフの後半部分が一緒に持ち上がり、大きな開口部と巨大なラゲッジスペースが姿を現す。リアシートを起こした状態でも奥行きは110cmほど確保されていて、横幅、高さも十分。テールゲートを支えているダンパーが荷室に侵入しないのもうれしい点だ。
これだけスペースがあれば、まあ、ほとんどの物は詰めると思うが、いざというときにはリアシートを倒すことも可能。その際、荷室のレバーを操作するだけでシートバックが倒れると同時に座面が沈み込む“KARAKURIフォールド”のおかげで、簡単に荷室が延長できるのは、まさにアテンザスポーツの見せ場といえる。

【ドライブフィール】運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★
アテンザには2リッターと2.3リッターのふたつの直列4気筒エンジンが用意されているが、できればこの2.3リッターを選びたい。というのも、低中速域でのトルクの余裕もさることながら、バランサーシャフトが搭載された2.3リッターのほうがスムーズさが断然優るからだ。
21.9kgmの最大トルクを4000rpmで発生するこのエンジンはフラットなトルク特性を持ち、スムーズな5段オートマチックが組み合わされてストレスなく走るが、盛り上がりに欠けるぶん、箱根のワインディングロードなどではやや物足りなさを感じることもあった。
オートマチックのマニュアルモードは、レブリミットに達しても自動的にシフトアップせず、また、キックダウンも許さない頑固な仕様で、前に倒すとシフトダウン、手前に引くとシフトアップというパターンは非主流派だが、レーシングカーのようで、慣れるとこちらのほうが好ましく思えた。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★
215/45R18タイヤ&18インチアルミホイールと“専用チューンドサスペンション”が標準装着されるこのモデル、乗り心地は覚悟していたのだが、確かにやや硬めで路面によってはゴツゴツした感じもあるが、ホイールのばたつきがよく抑えられており、不快さはない。高速道路ではドイツ車にも似た重厚感があるが、周期の短い上下動が気になる場面もあり、さらにフラットさが感じられればよかった。
ワインディングロードに持ち込めば、誰もが「運転が上手くなった!?」と感じるほどコーナーは軽快で、ロールを抑えた安定したコーナリングにより、コーナーを駆け抜ける速度は自ずと上がっていく。「ロードスター」じゃなくても十分“Zoom-Zoom”な気分は味わえるのだ。

(写真=峰昌宏)

【テストデータ】

報告者:生方聡
テスト日:2005年7月28日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2005年型
テスト車の走行距離:1806km
タイヤ:(前)215/45R18(後)同じ(いずれもブリヂストン ポテンザRE050A)
オプション装備:オートライトシステム+レインセンサーワイパー+撥水ガラス+アドバンスドキーレスエントリー&スタートシステム+BOSEサウンド+DVDナビ=39万7950円
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2):高速道路(4):山岳路(4)
テスト距離:325.6km
使用燃料:38.5リッター
参考燃費:8.5km/リッター

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