【スペック】全長×全幅×全高=3965×1680×1235mm/ホイールベース=2265mm/車重=1120kg/駆動方式=FR/1.8リッター直4 DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(172ps/6000rpm、21.3kgm/5500rpm)/価格=269万8500円

マツダ・ロードスターターボ(6MT)【試乗記】

薄まったとはいえ…… 2005.07.11 試乗記 マツダ・ロードスターターボ(6MT)3代目のデビューを目前に控えた今、現行型、通称「NB」の2代目にターボを載せた「ロードスターターボ」に乗った。

汗くさくなった2代目

1998年のデビュー以来、約7年間に渡って現役だった現行ロードスター“NB”型にも、いよいよフェードアウトの時が来た。実は初代とこの2代目の車体の基本骨格はほぼ同じもの。よってロードスターは、単一のモデルで16年もの歳月を生き抜いてきたと言い換えることもできるわけだ。そう考えると感慨深いものはあるものの、だとすれば尚更、この2世代目が果して成功だったのかと言えば、少なくともここ日本では“Yes!”とは言えない。クルマ好きの目からはともかく、一般的に見れば、ロードスターの存在感は間違いなく薄まってしまったからだ。

2代目ロードスターは、初代が持っていた世界の広がりが希薄になってしまった。それこそが低迷した原因ではないだろうか。初代がスポーツカーとしてだけでなく、様々なシーンを想起させるものがあったのは、シンプルでクリーンなそのスタイリングに力があったからだ。見る人によってイマっぽくもクラシカルにも、スポーティにもキュートにも、英国調にもアメリカンにも解釈できる、真っ白なキャンバスのように無垢で、けれど無味無臭ではなく確かな力を宿したスタイルは、2代目でアメリカを意識したに違いない肉感的なものへと姿を変えた。

走りの進化と合わせて、それはスポーツカーとしてはアリだったのかもしれない。けれど、たとえばカジュアルなスニーカーとして、または自分のセンスを投影させてファッショナブルに楽しむ素材としては、違和感を生んでしまった。ちょっと頑張り過ぎた感じがするというか、汗くさくなってしまったかのようなロードスターは、初代の人気を盛り上げた、特にクルマ好きでもない言わば浮動票の人々の支持を失ってしまったのである。

色あせない魅力

走りっぷりは、「とにかくよく曲がるクルマだ」というのが登場当初の印象だ。ステアリングできっかけを与えるだけで、すぐにテールがスライドし、そのコントロール性も抜群。とてもイージーに楽しさを満喫できるのだが、逆に繊細な操作でスウィートスポットを引き出す歓びのようなものは更に後退してしまった。

それでもマイナーチェンジで熟成を重ねるうちに、スタビリティが高まり、挙動の軽薄さも薄まって、その走りがどんどん洗練されていったのも事実だ。実は今回の撮影車は限定で販売された「ロードスターターボ」だったが、大幅に増えたパワー&トルクを、そのシャシーはしっかり受け止める。それだけでなくハンドリングには乗りこなすのにアレコレ工夫することを楽しめる奥深さのようなものすら感じられて、ひさびさに乗って改めて感心させられた。また、そんな風にドライビングに没頭するためマシンとしては、実に手頃なサイズであることも再確認した次第だ。

何度もいうように、クルマに無関心な人どころか、たまたま街で出会っただけの人をも一目で魅了する“ワクワクさせる魅力”は薄まったが、総じて走りのキャラクターはより際立ち、実力も高まったというのが、この2代目ロードスターであった。逆に、走りをなによりも優先するユーザーにとっては、まさしく進化だったと言うこともできよう。

新型ロードスターは、できるかぎりコンパクトに、できるかぎり軽くと涙ぐましいまでに努力したという。とはいっても、やはり大きく重く、そして排気量アップとワイドタイヤによって絶対的な速さも増したはずの新型ではきっと得られない世界が、そこには厳然と存在しているのである。それは新型が出ても、当分、色褪せることはないに違いない。

(文=島下泰久/写真=高橋信宏/2005年7月)



マツダ・ロードスターターボ(6MT)【試乗記】の画像
写真は、初代ロードスター。自動車ジャーナリストの島下泰久氏の愛車である。

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マツダ・ロードスターターボ(6MT)【試乗記】の画像


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