【スペック】全長×全幅×全高=4265×1750×1410mm/ホイールベース=2725mm/車重=1370kg/駆動方式=FR/1.8リッター直4DOHC16バルブ(115ps/5500rpm、17.9kgm/3750rpm)/車両本体価格=299.8万円(テスト車=373.8万円)

BMW316ti (5AT)【試乗記】

レゾンデートルの死守 2002.01.11 試乗記 BMW316ti (5AT)……373.8万円「コンパクト」のサブネームをはずして、BMWの新しいコンパクトモデルが日本に導入された。1.8リッターの316tiと、2リッターの318tiがそれ。webCG記者が前者に乗ると……。

随所に盛られた新意匠

2002年初頭において、というのは大げさだけど、いま使って相当恥ずかしいフレーズに「ビビビッときた」というのがあると思うが、それはともかく、BMWの新しい3シリーズベースのコンパクトモデル「316ti」に初めて乗ったリポーターは、「ビビビッときて」しまったのだ。軽く吹けるエンジン、すばらしい乗り心地、そして軽快なハンドリング……。大いなる感銘を受けた。

日本に入るtiは3種類。316という名前だけど1.8リッターの318ti(5AT=299.8万円)と、やはり318と呼ばれるが2リッターモデルの318ti(5MT/5AT=313.0/323.0万円)である。左ハンドルのみとはいえ、318tiにはオートマより10万円安で5段MTモデルが用意される! BMW330i M-Sportに続く、守旧派クルマ好きへのビーエムからのプレゼントである。拍手ぅ!!

さて、ニューtiのボディサイズは、全長×全幅×全高=4265×1750×1410mm。絶対的にコンパクトかというと微妙なところで、名前からも「コンパクト」のサブネームが落ちたけれど、依然として街なかで使いやすい大きさではある。
Aクラスでゴルフクラスに進出するメルセデスを横見で見ながら、旧型シャシーを使って急造した先代と異なり、今度の3ドアハッチは現行3シリーズをベースとし、エクステリアもわかりやすくスタイリッシュだ。「ナメられちゃイカン」と思ったのか、顔つきにニューフラッグシップ(7シリーズ)のイメージを引用し、そのうえ眉毛を剃り落としてガンバッテいる。テイルランプのクリアガラスカバーが印象的なリアビューは、トランクエンドの小さなウィングがさりげなくスポーティ。サイドのキャラクターラインがフロントフェンダー前で終わっているのは、ファナティックなビーエムファンには、許せない!?

2001年のジュネーブショーで披露されたツーリング・インターナショナルには、サルーンとの差別化のためもあって、随所に新しい意匠が盛り込まれた。


センセーショナルと呼べる数字

エンジンもまったく新しい。「N42」型と名付けられたインライン4のツインカムユニットが投入され、日本ではいわゆる2002年モデルから、すべてのビーエム4気筒車がN42ユニットを積む。

シリンダーヘッドから離れたスロットルバタフライではなく、燃焼室のフタたる吸気バルブのリフト量を制御することで、燃焼室への吸気量をコントロールする「バルブトロニック」が採用されたのが最大の特徴。吸気効率を追求することで、燃費とスロットルレスポンスの向上をねらう。「ヒトは、走るときは大きく呼吸するが、歩くときは小さく息を吸う。「わざわざハンカチを通して息を大きく吸い込むヒトはいないでしょう?」というのが、ビーエムの説明である。

バルブトロニックによる吸気バルブのリフト量制御と、吸排気双方のバルブタイミングを可変化させるダブルVANOSと組み合わせることで、カタログ上、BMW316tiは6.9リッターで100km走ることができる(リッター約14.5km)。いわばガソリンエンジンに、ディーゼルユニットの良さを取り入れたN42型。「このクラスのガソリンエンジンでは、センセーショナルと呼べる数値を実現した」(広報資料)という。「さすがはバイエルン発動機(Bayerische Motoren-Werke)!!」と言いたいところだが、N42型直4ユニットは、英国はバーミンガム近郊のハムズホール工場で生産される。

上質と軽快感

シャンパンレッドに塗られた316tiに乗る。黒とグレーの布シートは少々平板で調整も手動だし、シンクをクレンザーで丸くこすったかのような「ブラッシュドアルミ」パネルは好き嫌いがわかれようし、なにより樹脂がギッシリ詰まったいかにも慣性が大きそうなステアリングホイールがtiの「駆け抜けるヨロコビ」に不安を感じさせたが、杞憂でした。

ニュー1.8リッターエンジンは、115ps/5500rpmの最高出力と、17.9kgm/3750rpmの最大トルクを発生する。スペックは大したことないが、その回転たるやスムーズしごく。6500rpmでカットオフが働くまで軽やかに回る。やたらと自己を主張することはないが、ちゃんと心地よいフィールが伝わってくる。リポーターの頭には、「そよ風のエンジン」なんてフレーズが思い浮かんじゃうわけです。なにしろ「ビビビッ」ときてるから。

驚いたのは、かつてはビーエムの魅力を大いに削いでいたオートマチックトランスミッションの進歩。GMストラスブルク製5ATのシフトは秀逸、かつお利口で、学習が早い。ドライバーの好みをすぐにおぼえる。
「オヤ!?」と思わせたのが、シフターを「ステップトロニック」ことシーケンシャルモードに入れたとき。シフトアップが手前に引き、シフトダウンが奥(前)に押すカタチになった。スポーツモードで走っている場面では、カーブに飛び込み、ブレーキ、そしてシフトダウン、となるわけで、減速Gを受けながらの操作にはこちらが正しい。ただし、現在主流である「シフトダウンは引く」派のクルマに乗り換えた場合、「ブレーキング!!」「シフトダウン!!」……のつもりが高いギアに入って、ヘロヘロヘロ……てなことが起こるんじゃないでしょうか。ちと心配。

通常はフラットな乗り心地を提供するBMW316ti。いざ峠に赴くと、シャシーバランスの良さを活かして、前後輪とも危なげなく滑らせながら、ひらり、ひらりとカーブをこなす。3シリーズセダンより約20mm短いヘンテコな見かけ……、じゃなくて、斬新なスタイルのなかに、上質と軽快感がうまく同居している。

新しいtiには、デザイン面におけるトライのみならず、内燃機関による「ドライビングプレジャー」と「環境」を両立させようというBMWの強い意志が感じられる。いわばレゾンデートルの死守。さすがはバイエルン発動機。ビビビッ!

(文=webCGアオキ/写真=清水健太/2002年2月)

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