【スペック】407 ST 2.2:全長×全幅×全高=4685×1840×1460mm/ホイールベース=2725mm/車重=1550kg/駆動方式=FF/2.2リッター直4DOHC 16バルブ(158ps/5650rpm、22.1kgm/3900rpm)/価格=360万円(テスト車=同じ)

プジョー407 ST 2.2(4AT)/407 SW SPORT 3.0(6AT)【短評(後編)】

帰ってきたライオン(後編) 2005.06.04 試乗記 プジョー407 ST 2.2(4AT)/407 SW SPORT 3.0(6AT)……360万円/450万円大きく立派になった「プジョー407」。2.2リッターセダンと3リッターワゴンに試乗した大川悠は、かつてのプジョー風味に感激しつつ、あることが気になったという。
「407 ST 2.2」の内装。ファブリックシートが標準なのはST 2.2のみで、「Sport 2.2」はブラックレザーが標準装備となる。

「407 ST 2.2」の内装。ファブリックシートが標準なのはST 2.2のみで、「Sport 2.2」はブラックレザーが標準装備となる。
【スペック】
407 SW SPORT 3.0:全長×全幅×全高=4775×1840×1510mm/ホイールベース=2725mm/車重=1720kg/駆動方式=FF/3リッターV6DOHC 24バルブ(210ps/6000rpm、29.5kgm/3750rpm)/価格=450万円(テスト車=同じ)

【スペック】407 SW SPORT 3.0:全長×全幅×全高=4775×1840×1510mm/ホイールベース=2725mm/車重=1720kg/駆動方式=FF/3リッターV6DOHC 24バルブ(210ps/6000rpm、29.5kgm/3750rpm)/価格=450万円(テスト車=同じ)

最良の移動感覚

とても上質な乗り味と、奥深い移動感覚を持ったクルマ、それが407である。何よりもいいのは、ボディとサスペンションの絶妙なマッチングだ。リアに大きな開口部をもつSWでもプジョーらしからぬ剛性感が感じられるだけでなく、プジョーとして恥じないしっとりとした感覚を常に保ち続けていた。

最大の価値は乗り心地である。全体がスムーズなだけでなく、まるで液体に乗っているかのようなしなやかさが素晴らしい。だからといって柔らかすぎるわけでもないし、コーナーで過大なロールを示すわけでもなく、メーカーの狙いどおり、動物が全身の無数にある筋肉を、状況に応じて使い分けるように、あらゆる路面や姿勢で、ドライバーに最適な快適性と柔軟性を感じさせるのだ。

ハンドリングもそれに見合ったもので、小さなプジョーのように俊敏ではないけれど、ドライバーの意図した通りに従順に大きなボディがいうことをきく。トルクステアもほとんどないし、コーナーにおける挙動変化も巧みに抑えられていた。4気筒が電動式、V6には速度感応式の油圧タイプを備えるステアリングは、ともにナチュラルな感覚に富んでおり、スタビリティはフランス車の見本通りに高い。
この407で実現された新しい感覚のハンドリング/乗り心地のセッティングは、308や207など、今後出てくる中小型プジョーにも活かされるのだという。



プジョー407 ST 2.2(4AT)/407 SW SPORT 3.0(6AT)【短評(後編)】の画像
5人乗車時で702リッター、後席をたためば1654リッターに拡大できるSWの荷室。助手席シートバックを前倒しすることもでき、2700mmの長尺物も積める。
写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

5人乗車時で702リッター、後席をたためば1654リッターに拡大できるSWの荷室。助手席シートバックを前倒しすることもでき、2700mmの長尺物も積める。写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

機敏な6AT、時代遅れの4AT

……とイイことばかりのようだが、最大の難点は4気筒と4ATの組み合わせにあった。試乗が箱根山中だったせいもあるが、決してトルクが太いとはいえないエンジンと、レスポンスがいいともいえない4AT(くどいようだが、5ATではない!)の組み合わせは、上り坂ではかなり辛い。大きくなった当然の理として、1.6トン前後の車重をズシーンと感じる。足まわりがいいから下りは速いけれど、現代のこの407クラスにおいて4ATはハンディだ。フランス車にはあまりにも“普通な意見”ではあるがMT、欲をいえば本国で7割を超えるディーゼル仕様を試したくなった。

一方、6ATを備えるV6モデルは、排気量も手伝ってそれなりに活発である。しかも、プジョーがアイシンにオーダーした独自のシフトプログラムが効いていた。
それは端的に言えば“より活発に走る”ことを求めたもの。高回転でシフトアップし、早い時期にシフトダウンすることで、常にエンジンのスウィートスポットを使うようなセッティングを狙ったのである。意図的に多少のシフトショックを感じさせることまで要求され、アイシンのエンジニアは困惑したというが、たしかにプジョーの狙いどおり、V6は昔の大型プジョーらしからぬダイナミズムを獲得していた。

「407 SW」の内装。SWは全車、9段階に調節できるサンシェードがついた「パノラミックルーフ」を搭載する。

(写真=プジョージャポン)

ボディの功罪

傾斜角が強すぎるため斜め前の視界を邪魔するAピラー、一見グラスエリアが広く思えるが、実際は太い構造材で後ろの視野が悪いSWのデザイン・トリックや、パッカーンと安っぽい音をして閉まるテールゲート(ただしウィンドウだけの開閉も可能)など、細かいことを言い出せばそれなりに指摘はできるが、最後まで納得できなかったのはボディサイズである。
たしかに安全性を重視してクラッシャブルゾーンを充分に採ったことは理解できるが、ライオンのようなスタイリングを強調し、あるいはやはり肥大化していくライバルを意識したがゆえに、過度に大型化した。ドライバーにとって運転しにくいことも、好ましくない点である。

特に長いフロント・オーバーハングは大きな回転半径を要求するのに、ドライバーからはライオンの口がどこにあるのかつかみにくい。また一見、グラスエリアが広く思えるワゴンは、内部にDピラーが隠されていて、後方視界がかなり限られる。都内で乗ったら、かなり苦労するのではないだろうか。太いAピラーもいただけない。
MTが欲しい、あるいはディーゼルに乗ってみたいという声も試乗会で多かったという、それも同感ではある。しかし404や504など、律儀で正直なデザインのプジョーを愛したからこそ、リポーターは、何よりもこの肥大化したネコを受け入れるのには抵抗感があった。(おわり)

(文=大川悠/写真=峰昌宏/2005年6月)

・プジョー407 ST 2.2(4AT)/407 SW SPORT 3.0(6AT)(前編)
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000016771.html

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