“アーバンヨンク”の先駆け「スズキ・エスクード」一新

2005.05.16 自動車ニュース

“アーバンヨンク”の先駆け「スズキ・エスクード」一新

スズキは、街乗りヨンクとして1988年にデビューさせた「エスクード」の3世代目を、2005年5月16日に発表した。2リッターモデルは同日、2.7リッター車は6月13日より販売を始める。

■ラダーからモノコックへ

1970年にデビューした軽初の本格派クロカン4WD「ジムニー」を擁するスズキが、街乗りに軸足を置いたヨンク「エスクード」をリリースしたのは1988年5月のこと。その後「トヨタRAV4」(1994年発売)や「ホンダCR-V」(同1995年)と続くアーバンヨンクの先駆けは、1997年に発売された2代目から、今回3代目へと進化した。

街乗りとはいいつつ、「ラダーフレーム」「パートタイム4WDシステム」と、ジムニーよろしく、正統派クロカンの香りを残していたエスクード。新型では、「ビルトインラダーフレーム構造」と呼ばれるモノコックシャシーやフルタイム4WD、四輪独立懸架サスペンションなど新機軸を盛り込み、一歩コンベンショナルな方向へとシフトした。「エスクードのオリジナリティと本格オフロード性能を継承」(プレスリリース)とはいいつつ、ややキャラは薄まった感がある。世の流れに逆らえず、か……。

エンジンラインナップは2リッター直4、2.7リッターV6と変わらず。2リッターに5段MTと4段AT、2.7リッターには5段ATを組み合わせる。

価格は、2リッターモデルが194万2500円から220万5000円まで、2.7リッターは252万円。年間目標販売台数は1万5000台という。

■パートタイムからフルタイムへ

スズキが「ビルトインラダーフレーム構造」と呼ぶボディは、本格クロカンに用いられるラダーフレームをベースとしたモノコックシャシーで、軽量なモノコック構造(街乗り向け)と、頑丈なラダーフレーム構造(オフロード向け)、両方の長所を取り入れたというのがポイントとか。ボディのねじり剛性は約2倍に向上したと謳われる。

今回から四輪独立懸架となったサスペンション、前はマクファーソンストラットと形式は変わらないが新設計。後ろはリジッドから新開発マルチリンクとし、こちらでもオン・オフ両立を図った。
前50:後50の重量配分もスズキが主張するセリングポイントのひとつである。

4WDシステムは、本格ヨンク向きである、通常はFR(後輪駆動)で走り必要に応じてトランスファー機構で「4HIGH」または「4LOW」に切り替える「パートタイム4WD」から、もっとオンロードに振ったLSD付きセンターデフ式のフルタイム4WDにチェンジした。
その一方で、従来からの副変速機とセンターデフのロック機構は踏襲。悪路走行や通常走行など、状況に応じて選べる4つのモード(「4H=通常走行」「4Hロック=直結4WD高速走行、タイヤがスリップしやすい場合など」「4Lロック=直結4WD低速走行、大きな駆動力が必要な場合など」「N=ニュートラル、牽引時」)は、ダイヤルでセレクトできるようになった。

パワーユニットは、基本的に従来の進化版。2リッター直4「J20A型」は145ps/6000rpm、19.7kgm/4000rpmと、従来比で5ps増。2.7リッターV6「H27A型」は184ps/6000rpm、25.5kgm/4500rpmで、最大トルクの発生回転が1200rpmアップした。
新採用した電子制御スロットルが、燃費とクリーン性能向上に貢献するという。

(webCG 有吉)

スズキ「エスクード」:
http://www.suzuki.co.jp/dom4/lineup/escudo/


スズキの津田紘社長。発表会の席上、エスクードは初代、2代目あわせて190万台が販売されたこと、3代目の新型は「スイフト」に次ぐ世界戦略車であることなどを語った。


「ビルトインラダーフレーム構造」。ボディ下がラダー構造となるという。


4WDもパートタイムからフルタイムへ。LSD付きセンターデフにより、タイトなコーナーを曲がる際の「ブレーキング現象」(前後輪の回転半径が違うために曲がりにくくなる現象)を解消できる。


インテリアは黒基調。大径3連メーターは自発光式となる。


5人乗車時でもスーツケースを3個立てて収納できるというラゲッジスペースは、通常時で398リッター。写真は後席を畳んだ様子。

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