【スペック】欧州仕様:全長×全幅×全高=4871×1855×1372mm/ホイールベース=2781mm/車重=1785kg/駆動方式=FR/5リッターV10 DOHC40バルブ(507ps/7750rpm、53.0kgm/6100rpm)

BMW M6(2ペダル7MT)【海外試乗記】

心身ともにリアルスポーツ 2005.05.11 試乗記 BMW M6(2ペダル7MT)6シリーズのボディに「M5」の5リッターV10を積んだ「M6」。「ただそれだけ……」と思っていた自動車ジャーナリストの河村康彦は乗った瞬間、あまりの違いにオドロイタ!
自動車ジャーナリストの河村康彦

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最高速度は“自主規制”によって250km/hに抑えられるが、スピードメーターは330km/hまで刻まれる。

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予想と違うジャン……

オーバー500psのパワーを発生する5リッターV10エンジンに、2ペダル式7段MT「SMG III」の組み合わせ――たったこれだけの情報を聞いただけでもう自然とワクワクして来てしまう“最新Mマーク”のモデルに、ラッキーにも再び乗れる事になった。新型「M5」に続き今回お伝えするのは、ウワサされてきた「M6」。「Z8」なき今となってはBMWラインナップ全体のイメージリーダー的役割を担うことにもなりそうだ。
「そうは言っても、6シリーズのボディにM5のパワーパックを移植した(だけの)クルマでしょ……」なんて、大方の読者は思うかもしれない。ぼくも当初はその程度のキャラクターの持ち主に過ぎないと予想をしていた。だから正直言って国際試乗会が開催されるスペインはセビリアへと向かう道すがら、試乗インプレッションをいかなるスタンスで仕上げるか、すでにある程度の目星をつけていたつもりだったのだ。

ところが、そんな構想(妄想?)がまるで役に立たないと知ったのは、試乗が始まってすぐのことだった。19インチのシューズや専用造形の前後バンパーなどを与えられ、オリジナルの6シリーズにも増してよりダイナミックなエクステリア・デザインを実現させたM6に乗り込み、V10の心臓に火を入れたまさにその瞬間だったのである。何故ならば、そんなM6からはまるであの新型「ポルシェ911」(997型)のそれを髣髴とさせる派手な咆吼が放たれたのである。
「M5って、こんな音じゃなかったジャン……」
この時点で“6シリーズにM5の動力性能の印象記をはめ込む(!?)”というぼくの浅はかな原稿執筆の戦略は、見事に粉砕されることになった。

パネルはピアノペイントブラック、オプションでウッドトリムも選べるという。リアルスポーツを名乗るM6だが、ベース車と同様リアシートや、大きなラゲッジスペースが備わる。

パネルはピアノペイントブラック、オプションでウッドトリムも選べるという。リアルスポーツを名乗るM6だが、ベース車と同様リアシートや、大きなラゲッジスペースが備わる。 拡大
8250rpmまで回る、M社らしく高回転型の5リッターV10。CFRP製ルーフなどの軽量化によって、パワー・トゥ・ウェイトレシオはたったの3.52kg/psだ。

8250rpmまで回る、M社らしく高回転型の5リッターV10。CFRP製ルーフなどの軽量化によって、パワー・トゥ・ウェイトレシオはたったの3.52kg/psだ。 拡大
BMWが推奨するランフラットタイヤやアクティブステアリングは、M社のポリシーとして装備されない。タイヤは、フロントが255/40ZR19、リアは285/35ZR19を履く。

BMWが推奨するランフラットタイヤやアクティブステアリングは、M社のポリシーとして装備されない。タイヤは、フロントが255/40ZR19、リアは285/35ZR19を履く。 拡大

仕事を忘れる加速感

M6のサウンドが、低中回転域まででは意外なほどにジェントルだったM5と大きく異なる、グンとエキサイティングなものとなったワケはすぐに解明できた。スペック的にはM5用とまったく同じとされてきたが排気系に手が加えられ、「触媒から後方のデザイン/レイアウトは別モノ」と説明されたからだ。
開発陣はその理由として「M6は“リアルスポーツカー”だから」と述べる。たしかに、M6にM5のサウンドでは少々おとなし過ぎる印象となりそうだし、逆になるとM5を「最も速く、ゴージャスなセダン」と受け入れようとする人にとっては刺激が強過ぎるかもしれない。
なんとなく微妙に思ったのは、M6が登場したこのタイミング。前述のようなエンジンに火が入った瞬間からのエキサイティングな音のチューニングは、やっぱり911のそれを意識したのではないだろうか?

M6が“リアル”なのは音だけではない。M5では見ることのなかったCFRP(カーボンファイバー強化プラスチック)製ルーフの採用などでさらなる軽量化を図り、重量はM5に対して50kg近くダイエット。かくして、動力性能もM5をさらに上回り、0-100km/h加速タイムは、M5をコンマ1秒凌ぐ4.6秒と発表されている。
もちろん、指先の軽いパドル操作で7段MTを自由に操りつつ、右足に込める力加減ひとつでオーバー500psのパワーをコントロールする快感は、何度味わっても最高! その大半を雨に祟られたM5のテストイベントのうっぷんを晴らすべくアクセルペダルを踏み込むぼくは……スミマセン、このときばかりは、ちょっと仕事を忘れてました。

素晴らしきボディ

動力性能に対する印象がM5とは随分異なるM6は、フットワークテイストでもやはりリアル・スポーツカーとしての独自性をアピールする1台に仕上げられていた。
テストプログラムに設定されていたサーキットコースでM5以上に自由度の高いハンドリングを見せたのは、5シリーズのボディより10cmほど短いホイールベースの持ち主だけに、ある程度予想のついたポイントである。が、2ドアの恩恵かディメンションの違いか、はたまた例の“CFRPルーフ”のなせる業か、ボディ全体が発する剛性感そのものは、明らかにM6のほうが高く感じられた。

結果としてそうしたボディ剛性感の高さが、コーナリング中の横剛性感の高さや、減速などで前寄り荷重となった際のスタビリティ、そして脚は硬めであるにもかかわらず「しなやか」という表現すらを使いたくなる乗り味といった、すべてのフットワーク・テイストにも影響を与えていたように思う。ちなみに、ブレーキの実力のほどは耐フェード性の点で“ポルシェ・ブレーキ”には叶わないけれど、BMWシリーズ中では随一のタフネスぶりという印象である。

とにかく、M5とはあらゆるテイストが異なっていた事実にビックリのM6。いやいや、ちょっとマジで欲しいです。

(文=河村康彦/写真=BMW Group Japan/2005年5月)

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