【スペック】全長×全幅×全高=4760×1860×1560mm/ホイールベース=2765mm/車重=1710kg/駆動方式=4WD/2.5リッター直5DOHC20バルブターボ・インタークーラー付き(209ps/5000rpm、32.6kgm/1500-4500rpm)

ボルボXC70(5AT)【海外試乗記】

ボルボ・フォー・ヘビーデューティ・ライフ 2005.02.14 試乗記 ボルボXC70(5AT)「V70」のオフロード仕様としてスタートした「XC70」だが、本格SUVの「XC90」が登場して存在意義は薄れたかに思える。しかし、メキシコで2005年モデルに試乗した自動車ジャーナリストの笹目二朗は、そのオフロード性能に目を見張った。

人気があるから変更は小さい

新型「XC70」の国際プレス試乗会は、「パリダカ」などと並ぶ過酷なオフロードレースとして知られる「バハ1000」の舞台であるメキシコで行われた。
ボルボの他のモデルと同じく、XC70も2005年モデルとしての小変更を受けた。本格SUVの「XC90」の登場後も相変わらず人気は高く、外観上の変更は少ない。「S60」や「V70」の例にならって、前後のランプ関係がクリアレンズとなり、グリル格子は少し大きくワイルドに、スキッドガードはアルミから樹脂になり、リアにも追加。ドアミラーはXC90並みに大型化、ルーフレールが磨きアルミに、樹脂バンパーはストーングレーに色が変わった、といった程度。

内装関連ではトンネルコンソールにカップホルダーが新設され、ハンドグリップは新デザインのアルミ製になり、ダッシュボードの表面処理は質感をより向上させた。なお北米仕様に採用されている、電子制御ダンパーの「Four-C」は、日本仕様では価格上昇を抑える意味で省略される。

悪路で最後に物をいうのは?

XC70は215mmという地上高のおかげもあって、本格的なSUVも顔負けの走破能力を発揮する。じゃXC70は本格的なSUVではないのか、と揚げ足をとられそうだが、スーパーローなどの極端に低いギア比が追加され、キャラメルブロックのタイヤなどに交換すれば、実力としては第一級だろう。しかし、それはXC90に任せておくとしよう。XC70はよりスマートに、オンもオフも楽しめるキャラクターだ。

今回の試乗会はその「XC90 V8」と抱き合わせで行われたのだが、XC90はアリゾナ・フェニックスの都会周辺、XC70はメキシコ・バハが試乗コースとなった。一見逆のほうがよさそうに思われる舞台を選んだボルボの真意は、弱そうな部分でもこれだけ実力がありますよ、ということを我々に示したかったからではないかと思われる。

実際に石や岩の悪路走行、山越えや川渡りを試したり、水路のギャップ、砂の溜まった轍の道などを走破したりしたが、フロアが路面干渉することは一切なかった。1度だけ後ろに突き出た牽引フックがちょっとかすった程度だったのだ。雪道などでもそうだが、四駆の駆動能力の高さもさることながら、最終的にはロードクリアランスが物をいうというわけだ。

俄セールスマンになってしまう

電子制御ダンパーFour-Cの仕事ぶりも鮮やかだった。「スポーツ」にしておけばボディの上下動は巧みに抑えこまれ、路面からの入力の大きさにかかわらず強行突破できる。もちろんそのままでも小入力に対する乗り心地も良い。しかし個人的な好みから言えば「コンフォート」のままにしておいて、ボディの煽りを利用しながら、ブレーキとスロットルの操作で姿勢をフラットに保つ方が、操縦性としては面白かった。こんな場合にこそ左足ブレーキは有効で、瞬時に判断して凸凹に間に合わせるにはスロットルは踏んだままで、適宜ブレーキを加えるのがスムーズに走らせるコツだ。

本番のバハ1000マイルレースを観たことはないが、余興で参戦する気なら、XC70はこのままでも結構いけるのではないかと思ったほどだ。XC70のアシは十分にヘビーデューティであり、XC90ほど重心高は高くないから転倒する可能性も少ないだろう。

久々にオフロードを走ることができて、XC70の能力に感心したが、まだまだ地球上には未開の地で生活する人々がいることも再認識した。そんな地域でこそ、クルマの有難みは光る。信頼性というのが壊れないことを意味するだけなら、それは比較的簡単に満たすことができる。だが、「快適で安全に」という分野まで信頼に足るクルマはそう多くはない。都会の雑踏の中でXC70を見かけても、「この車の実力はねえ……」と今回の旅を思い出し、請われなくともボルボの俄セールスマンになってしまいそうだ。

(文=笹目二朗/写真=ボルボカーズジャパン/2005年2月)

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