【スペック】プラタナ 1.8:全長×全幅×全高=4640×1710×1640mm/ホイールベース=2785mm/車重=1400kg/駆動方式=FF/1.8リッター直4DOHC16バルブ(132ps/6000rpm、17.3kgm/4200rpm)/価格=210万円(テスト車=254万9400円/SRSサイド&カーテンシールドエアバッグ=8万9250円/アイシス・ライブサウンドシステム(G-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーション)=34万1250円/ETCユニット=1万8900円)

トヨタ・アイシスプラタナ2.0(CVT)/プラタナ1.8(4AT)【試乗記】

センターピラーレスに期待 2004.11.02 試乗記 トヨタ・アイシスプラタナ2.0(CVT)/プラタナ1.8(4AT)……265万4400円/254万9400円センターピラーレスボディと電動スライドドアによる大開口「パノラマオープンドア」を売りものにする、トヨタの新型ミニバン「アイシス」。「ガイア」の後を継ぐモデルに、自動車ジャーナリストのいしわたり康が試乗した。

デフォルトは5人乗り

ミニバンを数多くラインナップするトヨタが、今度は助手席側センターピラーレスのスライドドアを採用した「アイシス」を発表した。ポジション的には「ガイア」の後継。5ナンバーサイズの7人乗りで、サードシートは基本的に収納した状態がデフォルトというのがこのクルマのコンセプトである。
トヨタによると、5ナンバーサイズの7人乗りミニバンの場合、サードシートを使うのは1年に1度か、2度というデータがあるという。ユーザーの多くは3〜4人家族で、おじいちゃん、おばあちゃんが来たときに、ちゃんと全員乗れることが大切らしい。あるいはおじいちゃん、おばあちゃんがオーナーで、孫たちが遊びに来たときに便利だから、という人もいるという。
だから、サードシートはあくまでもエマージェンシー用。ふだんはラゲッジスペースとしての使いやすさを考慮して、ワンタッチで床下収納できるようになっている。座り心地より、簡単収納がファーストプラオリティというわけだ。

注目の左側センターピラーレスドアは、助手席を前に折り畳んだときや、センターシートをチップアップした「センターラゲッジモード」で、威力を発揮する。左側スライドドアは、全グレードに標準で電動パワーアシストが装着される。



トヨタ・アイシスプラタナ2.0(CVT)/プラタナ1.8(4AT)【試乗記】の画像


トヨタ・アイシスプラタナ2.0(CVT)/プラタナ1.8(4AT)【試乗記】の画像
【スペック】
プラタナ 2.0:全長×全幅×全高=4640×1710×1640mm/ホイールベース=2785mm/車重=1470kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(155ps/6000rpm、19.6kgm/4000rpm)/価格=220万5000円(テスト車=265万4400円/SRSサイド&カーテンシールドエアバッグ=8万9250円/アイシス・ライブサウンドシステム(G-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーション)=34万1250円/ETCユニット=1万8900円)

【スペック】プラタナ 2.0:全長×全幅×全高=4640×1710×1640mm/ホイールベース=2785mm/車重=1470kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(155ps/6000rpm、19.6kgm/4000rpm)/価格=220万5000円(テスト車=265万4400円/SRSサイド&カーテンシールドエアバッグ=8万9250円/アイシス・ライブサウンドシステム(G-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーション)=34万1250円/ETCユニット=1万8900円)

小気味よい走り

試乗したのは2リッター、2WDの「プラタナ」と呼ばれるグレード。アイシスは5ナンバーサイズが基本だが、専用エアロパーツを装備し、16インチホイールを履くプラタナは、全幅がわずかに1700?を超えるため3ナンバーとなる。
最近のミニバンの流れに乗って、このモデルもアイポイントを低く設定しているため、全高は1640?とじゃっかん低め。5ナンバーサイズなので全体の印象は幅が狭く、低く長いものとなっている。サイズ的にもデザイン的にも、「ウィッシュ」と「ノア/ヴォクシー」の中間的なもので、ウィシュほどスタリッシュではなく、ノアほどプラクティカルではないといったところだ。
ドライバーズシートからの眺めは、ミニバンというよりセダンに近く、一般的なセダンと較べてもダッシュボードは高く感じられる。

搭載されるのは155psを発生する直噴ガソリンエンジン。組み合わされるトランスミッションは7段スポーツシーケンシャルシフトを持つCVTである。
エアロパーツ、16インチホイールにシーケンシャルシフトと、ミニバンなのに頑張っているが、実際の走りも想像を裏切らないスポーティなものだった。CVTにありがちなエンジン回転がやたら高くなる感覚もなく、ごく自然にスピードを上げていく。6000rpm近くまで、ストレスなくスムーズに回転を上げる直噴エンジンの気持ちよさも、スポーティ感覚を高めるのに貢献している。

シーケンシャルモードに入れると、まるでスポーツカーを操っているような、小気味よい走りが味わえる。「この手のミニバンにシーケンシャルモードなんか必要なの?」と思っていたが、これなら納得できる。
試乗コースはたまたまワインディングロードだったが、このシャシーは剛性感は高いし、ハーシュネスも弱く乗り心地もいい。さらに接地感も高く、迫り来るコーナーをミニバンらしからぬ身のこなしで次々とクリアしていった。

次に1.8リッターエンジンに4段ATを組み合わせたプラタナに乗った。15インチホイールを履くこのモデルは、ハーシュネスが強く乗り心地も2リッターほどよくない印象。エンジンは騒々しく、4段ATの洗練度も低い。この違いが本来のものか、あるいは個体差なのか、短い試乗時間では判断を下せなかった。しかし、すくなくともエンジン、ミッションの組み合わせは2リッターにCVTが間違いないようだ。





5ナンバーの制約

さて、インテリアのできや使い勝手はどうだろうか。ドライバーズシートは平板でコシもなく、ヨーロッパのこの手のミニバンの心地よさとサポート性には、まだまだ追いついていない。セカンドシートは前後方向には余裕があるものの、5ナンバーサイズの制約により、左右方向はやや狭く感じた。また、セカンドシートの下に燃料タンクが配置されるため後部フロアが高くなっており、踵の収まりが悪くて寛げない。
サードシートはヘッドルーム、レッグルームともに十分。ただし、シートクッションは薄く、フロアとの距離も近いので、あくまでもエマージェンシー用として割り切って使うしかない。これで長距離ドライブは遠慮したいところだが、コンセプトどおりというところだろう。

売りのひとつである左側センターピラーレスドアは、ボディ剛性などとトレードオフで失っているものがないから、これはこれで開放感があっていいかもしれない。いろいろ使っていくうちに、センターピラーレスのメリットが実感できるのではないだろうか。

(文=いしわたり康/写真=荒川正幸/2004年11月)

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