【スペック】Aタイプ:全長×全幅×全高=4950×1795×1465mm/ホイールベース=2850mm/車重=1670kg/駆動方式=FR/4.3リッターV8 DOHC32バルブ(280ps/5600rpm、43.8kgm/3400rpm)/価格=567万円(テスト車=647万4300円/レーダークルーズコントロール(低速追従モード付き)=10万5000円/マイコン制御チルト&スライド電動ムーンルーフ=9万4500円/ナイトビュー=31万5000円/ボディカラー(プレミアムシルバーパール)=2万1000円/クラウン“マークレビンソン”プレミアムサウンドシステム=26万8800円)

トヨタ・クラウンマジェスタAタイプ/Cタイプ(6AT/6AT)【短評(後編)】

贅沢で野心的(後編) 2004.08.01 試乗記 トヨタ・クラウンマジェスタAタイプ/Cタイプ(6AT/6AT)……647万4300円/677万8800円ニュー「クラウンマジェスタ」のプレス試乗会に参加した『webCG』コンテンツエディターのアオキ。「走り出し100m」の性能に感心し、新機構をテストして……。


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セルシオ

セルシオ


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セルシオとの比較

新しい「トヨタ・クラウンマジェスタ」の、木目調ならぬ本木目を奢ったステアリングホイールを握っている。静粛性高く、スムーズな走り。「セルシオに優るとも劣らない」と感心しながら、思い出し笑い。

試乗に先立って、新型マジェスタをセルシオと比較したお話をうかがっていたときだ。エンジニアの方は、「セルシオ」の乗り心地について、「ちょっと硬すぎ。やりすぎじゃないか」と正直な感想を述べられてから、「クラウン組は、独自のノウハウを持っています」と、国内専用モデル開発チームの矜持をみせた。クラウン組、ですか。
聞けば、同じ高級セダン開発部隊とはいえ、セルシオ組とクラウン組の交流はほとんどないという。

「“会社”といった視点から見た場合、どうせ同じパワートレインを使うなら、同じシャシーを使って、違う上屋を載せた方が効率的だと思いますが」と質問すると、「将来的にはわかりませんが……」との答え。
「今回、セルシオのシャシーを切って(ホイールベースを短くして)使うという発想はありませんでしたか?」となおも聞くと、「古いサスペンションを使っても意味がありませんから」とにべもない。そりゃそうだ。現行セルシオのデビューは2000年。進歩の急なクルマの世界では、一世代前といえる。さらに、「年々、要求が厳しくなる安全性能を確保するためには、白紙から開発する必要があった」との説明を受けた。

クラウン組とセルシオ組。各チームが切磋琢磨しつつ、コスト面での配慮も忘れない。組織の歯車がうまく回っていることを感じさせるエピソードだ。

音をつくる

91.0×82.5mmのボア×ストロークをもつ4.3リッターV8は、最高出力280ps/5600rpm、最大トルク43.8kgm/3400rpmと、スペックはセルシオと変わらない。組み合わされるトランスミッション、6ATのギア比も同じ。
それで車重はセルシオより150kg以上軽い1690kg(Cタイプ。タイプAは1670kg)だから、動力性能は十二分。ガスペダルを踏み込むと、控え目ながらエンジン音がキャビンに届いて、ボディが加速する。

MJこと4代目マジェスタは、「音をつくった」初めてのマジェスタなのだそう。“ゼロ”クラウンと同じベクトルで開発された上級クラウンは、ドライバーの感覚面でも、“スポーティ”に一歩足を踏み出した。
おもしろいのは、せっかくチューニングしたノートを、侵入させないこともできること。「ウルサイと思われるお客さまの場合、おクルマを工場にお持ちいただければ、ある部品によって無音に戻せます」との言葉がエンジニアのヒトの口から出たときには、冗談かと思って顔を見直した。もう一度、確認した。さすがは「石橋を叩いても渡らない」(!?)トヨタのトップモデルである。







スポーティ&ハイテック

音だけでなく、“走り”もグッとスポーティにふられた。セミアクティブな電子制御エアサスペンションは、車高を一定に保つ「オートレベリング機能」を持つほか、硬軟、2種類の硬さを設定できる。「スポーツ」を選択すれば−−マジェスタにふさわしいかはともかく−−峠でタイヤを鳴らして走ることも可能。以前だったら、たちまちVSCが介入して、エンジンパワーが落とされ、ブレーキがかけられ、速度が殺されているところだ。

オーナーの保守的な嗜好に配慮する一方、クラウンマジェスタは、積極的に新しい技術を取り込んでもいる。たとえば、こんな機構がオプションで用意される。
(1)グリルの後ろに設置されたレーダーによって衝突の危険性を判断。ブザーで警告し、いざとなるとブレーキをかけ、シートベルトを巻き取る「プリクラッシュセーフティシステム」。
(2)挙動が乱れた場合、各輪のブレーキを個別に制御してクルマを落ち着かせる「VSC」、発進時の安定性に貢献する「TRC」、断続的にブレーキをかける「ABS」、それに電動パワーステアリングを加えて統合制御する「VDIM」(Vehicle Dynamics Integrated Management)。
(3)渋滞時のドライバーの負担を軽減する「レーダークルーズコントロール(低速追従モード付き)」。これは、30km/h以下で走行中、前車との間隔を保つよう、アクセルとブレーキをコントロールする仕組み。

新しいクラウンマジェスタは、ハイテックを駆使して、真正面から“スポーティ”と“安楽”を両立させようとしている。ずいぶん贅沢で野心的なクルマだ。特設コースで、VDIMと低速追従モードを体験しながら、右手と左手それぞれで「ウサギの耳を握っている」の図を想像した。まだ片耳だけだけれど、でも、しっかりと。


(文=webCGアオキ/写真=郡大二郎/2004年8月)

トヨタ・クラウンマジェスタAタイプ(6AT)/Cタイプ(6AT)【短評(前編)】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015554.html


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