【スペック】三菱グランディス(ベース車):全長×全幅×全高=4775×1795×1655mm/ホイールベース=2830mm/車重=1620kg/駆動方式=FF/2.4リッター直4SOHC16バルブ(165ps/6000rpm、22.1kgm/4000rpm)/価格=218万7150円

2004ワークスチューニングカー合同試乗会(その2)【試乗記】

ラリーアート(三菱)&STI(スバルテクニカインターナショナル/スバル) 2004.07.03 試乗記 2004ワークスチューニングカー合同試乗会(その2)自動車メーカー直系のチューニングメーカー6社による「ワークスチューニングカー合同試乗会」。今回は、三菱系のラリーアートと、スバルのSTIをピックアップ!
自動車ジャーナリストの河村康彦
 
自動車ジャーナリストの河村康彦
	 

 
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ビギナー向け三菱グランディスtuned by RALLIART(4AT)

広報車らしい(?)派手なルックスに驚かされたが、原因はカラーリングのようだ。冷静に観察すると、ボディフォルムに過激さはない。イマドキのチューニングカーとしては17インチシューズも控えめ。スポーツサスペンションキットにより、車高が20mmローダウンしたとはいえ、見た目の低重心感はいまひとつである。

スポーツマフラーや、オイルフィラーキャップ、アーシングシステムを装着するなど、メカチューンも施される。70mm径の太いテールパイプが目をひき、野太い排気音はそれなりの迫力を醸す。が、狙いはパワーアップというより、雰囲気の盛り上げがメインだと思った。サスペンションは「なんとか及第点」を与えられる程度。全般に“チューニングカーは初めて”のビギナーに向けて、わかりやすい演出を施したクルマ、との印象である。

特筆に値するのは、剛性感に富み、強力な制動力が味わえた「スポーツブレーキパッド」。スタッフによれば、チューンナップポイントは「フロントパッド交換のみ」だという。これほど効果があるなら、三菱車以外にも使えるパッドをつくって欲しい。

(文=河村康彦)

【スペック】
ランサーエボリューションVIIIGSR(ベース車):
全長×全幅×全高=4490×1770×1450mm/ホイールベース=2625mm/車重=1400kg/駆動方式=4WD/2リッター直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(280ps/6500rpm、40.8kgm/3500rpm)/価格=339万8000円
 
【スペック】
	ランサーエボリューションVIIIGSR(ベース車):
	全長×全幅×全高=4490×1770×1450mm/ホイールベース=2625mm/車重=1400kg/駆動方式=4WD/2リッター直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(280ps/6500rpm、40.8kgm/3500rpm)/価格=339万8000円
	 

 
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スーパー耐久用パーツ搭載三菱ランサーエボリューションVIII MR tuned by RALLIART(6MT)

「MR」になって軽量化を含む、さらなる高性能化が図られた「ランサーエボリューションVIII」を、ラリーアートがさらにチューンしたバージョン。試乗車のキモは、スーパー耐久選手権で使われる機械式LSD「スーパートラクションフロントLSDキット」(25万7250円)を装着したこと。もちろん、三菱ジマンのアクティブセンターデフ(ACD)に対応する。足まわりはほかに、ビルシュタインと共同開発した、車高調節式スポーツサスペンションキット(34万6500円)、前後スポーツブレーキパッドなどを採用した。

エンジンまわりは、スポーツチタンマフラー(26万400円)やスポーツインタークーラーパイピングキットなど、ファインチューン。マフラーは標準品に比べ、約半分の重量だという。エンジンカバーに、ドライカーボン製プラグカバーを装着、鈍く光るエンジンヘッドとのマッチングは、見た目にもインパクトがある。

(webCGオオサワ)

【スペック】
フォレスターSTiバージョン(ベース車):全長×全幅×全高=4445×1735×1550mm/ホイールベース=2525mm/車重=1490kg/駆動方式=4WD/2.5リッター水平対向4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(265ps/5600rpm、38.5kgm/3600rpm)/価格=295万円
 

 

 

「やれるだけやった」スバル・フォレスター Tuned by STI

峠向けクロスオーバー「フォレスターSTiバージョン」の“さらなるSTi化”(?)を目指してチューンしたモデル。STIロゴの入ったテールパイプ径は、100mm(!)の大口径である。
ラリーウェポン「インプレッサWRX STI」で知られるメーカーだけに、走りへのこだわりは強い。6段MTのシフトレバーは、ノーマルよりショートストローク化。硬度をあげたエンジンマウントや20mmローダウンサスペンションの採用、ステンレスメッシュでカバーされたブレーキライン、アルミ製リアサスペンションタワーバー装着によるボディ剛性アップなど、「とにかく、やれるだけのことはやった」のがこの仕様である。

肝心の走りだが、正直なところ、“標準車”からの飛び幅は大きくないと感じた。たしかに、ステアリングフィールはダイレクト感が幾分アップしたように思える。が、ターンインではフロントの応答が遅れぎみ、つまりアンダーステアである一方、横Gが高まるとリアセクションの剛性感が足りず、テールが張りだしそうになる。ベース車が抱える問題が、残念ながらあまり改善されていない。オリジナル・フォレスターに比べてトータルで40mmも低い足は、見た目に迫力を持たせるが、乗り心地は硬め。特に、低速域でヒョコヒョコした上下動が強く、“通勤通学の足”にするのは、ちとキツいだろう。超高速なら問題ないのだけど……。

(文=河村康彦)

【スペック】
レガシィB4 GT spec.B(ベース車):全長×全幅×全高=4635×1730×1435mm/ホイールベース=2670mm/車重=1430kg/駆動方式=4WD/2リッター水平対向4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(280ps/6400rpm、35.0kgm/2400rpm)/価格=302万4000円
 

 

 

「S401」を彷彿スバル・レガシィB4 Tuned by STI

先代「レガシィB4」をSTIがチューンした「S401」を彷彿とさせるモデル。「B4に相応しい走りを追求」すべく、快適性を損なわない乗り心地、コーナリング時の適度なロールをもたせつつ、コントロールやハンドリングの向上を図った。
足まわりは、ビルシュタイン製車高調節式ダンパーと、「インプレッサWRX STI」が搭載するブレンボ製ブレーキポッドを、レガシィ向けに改良して装着する奢りっぷり。低速でも乗り心地はフラットで突き上げもなく、ブレーキもペダルを深く踏み込んだところで調節できる、素晴らしいものだった。ただし、ダンパーは試作品で、STIのエンジニア氏によれば「市販は未定。コストも高いですし……」という。ほかに、ボディ剛性を高めるストラットタワーバー(フロント)、リアサスペンションにピロボールリンクなどを採用した。
グランドツアラーの性格を損なわないチューンのため、エンジンはファインチューンにとどめられ、スポーツマフラーを装着するのみだ。

その他の装備として、エクステリアにフロントアンダースカートやトランクスポイラー、インテリアにはスポーツシートなどを与えた。

(webCGオオサワ/写真=清水健太/2004年7月)

ラリーアート:
http://www.ralliart.co.jp/
STI:
http://www.subaru-sti.co.jp/

2004ワークスチューニングカー合同試乗会(その1)
2004ワークスチューニングカー合同試乗会(その3)

 

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