【スペック】3リッター(6AT):全長×全幅×全高=4676×1811×1445mm/ホイールベース=2725mm/車重=1660kg/駆動方式=FF/3リッターV6DOHC24バルブ(211ps/6000rpm、29.6kgm/3750rpm)

プジョー407 2.2(6MT)/3.0 V6(6AT)【海外試乗記】

顔よりも足 2004.05.12 試乗記 プジョー407 2.2(6MT)/3.0 V6(6AT)プジョーのミディアムセダン「406」の後継モデル「407」。ポルトガルで行われた国際試乗会に、自動車ジャーナリストの森口将之が参加した。鋭くなった顔つきに、ちょっと違和感をおぼえるが……。

スタイルの説得力

バンパーのなかで大きく口を広げたフロントグリルに、負けじと大きく見開いたヘッドランプ。2003年12月に本国フランスでデビューした「プジョー407」は、「206」や「307」を上まわるインパクトのある表情で度肝を抜いた。前作「406」が端正なたたずまいの持ち主だっただけに、違和感を抱いた人も多いだろう。
僕もまったく同じ思いだった。国際試乗会が行われるポルトガルのファロに向かう機内で、写真ではどうしてもなじめなかったあのカタチが実際にはどのように見えるのか、不安を抱いていた。しかし、南欧の強い日ざしのもとで目にした407のデザインは、悪くなかった。

例の顔を実際に見てみると、写真よりマトモ(?)だった。正面は206に似ているという発見もあった。最近のヨーロッパ車の流れから考えると、このぐらい自己主張が強いほうがいいのかもしれない。しかもサイドやリアから見たときのプロポーションは、スタイリッシュそのものだ。206や307の延長線上で3ボックスを描けばこうなるという説得力さえ感じられる。

3リッターモデルのインテリア

3リッターモデルのインテリア
【スペック】
2.2リッター(6MT):全長×全幅×全高=4676×1811×1445mm/ホイールベース=2725mm/車重=1555kg/駆動方式=FF/2.2リッター直4DOHC16バルブ(158ps/5650rpm、22.1kgm/3900rpm)

【スペック】2.2リッター(6MT):全長×全幅×全高=4676×1811×1445mm/ホイールベース=2725mm/車重=1555kg/駆動方式=FF/2.2リッター直4DOHC16バルブ(158ps/5650rpm、22.1kgm/3900rpm)


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磨きがかかった走り

407には、セダンとブレーク改め「SW」の2つのボディがあり、今回試乗したのはセダン。日本に輸入される予定の、2.2リッター直列4気筒と3リッターV型6気筒の、2つのガソリンエンジンに乗ることができた。トランスミッションは2.2リッターが6段MT、3リッターは6段ATで、後者はプジョー初となる新開発のものだ。2005年初めに上陸するとウワサされる日本仕様は、どちらもATになる可能性が高いというが、2.2リッタ−が4段になるのか6段になるのかは不明だという。

運転席に座ってまず感じるのは、フロントウィンドウの傾きが強いことだが、これはしばらくすると慣れる。内装デザインは、プジョーらしくオーソドックスだが、仕上げのレベルは406よりかなり上がった。ナビゲーションシステムはオプションで用意される。モニターに、エアコンやオーディオの表示まで出るあたりは、406との世代の違いを感じるところだ。

前席のサイズは大きめで厚みもたっぷりしており、適度にソフトなクッションで体を優しく受けとめる感じ。背もたれのサポートも文句ない。リアシートは広さについては406とほとんど同じという印象だが、座り心地は快適。しかもフロアにセンタートンネルがないので、3人がけも楽にできそうだった。

エンジンはどちらも406でお馴染みだが、トランスミッションの違いで、従来とは違う印象を受ける。なめらかな吹け上がりが心地よいバランサーシャフト付きの2.2リッター4気筒は、クロースレシオの6段MTを操ることで、スポーツユニットと呼んでいい、心地よさを味あわせてくれた。
3リッターV6の6段ATはアイシンAW製を採用。変速タイミングやレスポンスに違和感はない。しかも多段化の恩恵で、発進直後や追い越し加速のピックアップが4段の406 V6とは別物となり、静かで余裕のある走りにさらに磨きがかかった。

リアサスペンション

リアサスペンション


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凝ったサスペンション

407の技術上のトピックはサスペンションにあるといっていい。フロントはダブルウィッシュボーンながら、通常は一体となっているハブキャリアを、ハブと、それをサポートする部分に分割。リアは形式的には406と同じマルチリンクだが、スプリングとダンパーを寝かせて配置している。荷室への張り出しを抑えるのが最大の目的だそうだ。実際、トランク左右の壁はほとんどフラットに仕立てられ、使いやすそうだった。
一方、フロントに凝ったダブルウィッシュボーンを採用した理由は、ハンドリングで実感できた。ステアリングの切れ味は鋭さとなめらかさが絶妙に同居していて、多くの前輪駆動車のように、アクセルのオン/オフによって手ごたえが変わったりはしない。油圧式のパワーアシストにこだわったおかげもあって、とにかく操舵感が心地よい。

コーナリングスピードはかなり高く、限界付近までドライバーの思いどおりに曲がっていける。とりわけノーズが軽い2.2リッターは、自然で素直な挙動に感動をおぼえるほどだった。それでいて乗り心地は、406をさらに洗練させたという印象。すこしだけ硬くなったものの、ショックのいなし方やフラット感は確実にワンランク上だった。

試乗を終える頃には、顔つきのことなどほとんど気にならなくなっていた。凝りに凝った足まわりがもたらす乗り心地とハンドリングの絶妙なるバランスは、それほど素晴らしかった。

(文=森口将之/写真=プジョージャポン/2004年5月)

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