【スペック】全長×全幅×全高=4535×1830×1300mm/ホイールベース=2560mm/車重=1860kg/駆動方式=FR/5リッターV8SOHC24バルブ(306ps/5600rpm、47.0kgm/2700〜4250rpm)/1285.0万円(テスト車=1311.0万円)

メルセデスベンツSL500 (7AT)【ブリーフテスト】

メルセデスベンツSL500 (7AT) 2004.03.10 試乗記 ……1311.0万円総合評価……★★★★★電動格納式ハードトップ「バリオルーフ」を装備する、メルセデスベンツの高級ロードスター「SL」。2003年11月から、トランスミッションが7段ATとなった「SL500」を、自動車ジャーナリストの笹目二朗がテストした。


期待を裏切らない

最大の関心事である7段AT「7G-トロニック」の採用、これが聞きしに勝る素晴らしいできだった。メルセデスベンツの流儀通り、レバーの左右で行うマニュアル操作は、自分がやりたいようにできてストレスなし。Dレンジのオートマチックは、ドライバーとクルマの以心伝心がうまく、自分がやりたいことを機械がすべてやってくれる。BMWやジャガーに採用されているZF製6段ATより数段洗練されおり、不満はほぼ皆無だ。「ほぼ」と加えたのは、シフトレバーがやや手元に近く、肘を曲げて操作することになり、ハンドルからは遠いため。テレスコピックでハンドルやシートバックをレバーに合わせると寝そべり過ぎるし、ペダルが遠くなってしまうからである。
ポジション以外では文句がない。加減速の「−」「+」も横方向ゆえ、G感覚との方向性も問題ない。左ハンドル車は右手でシフトノブを操作するので、左に倒してシフトダウンするのが自然である。ギアのステップアップ比は、1速/2速間がクロースしており、エンジン回転の落差がすくなく繋がりはスムーズ。パワーも途切れない。
「SL」として他の部分に関しては、特にコメントを加えるまでもない。高価格スポーティ車としての造り込み、走りの性能などは第一級。期待を裏切らない。

【概要】どんなクルマ?

(シリーズ概要)
メルセデスベンツの最高級ロードスターが「SL」シリーズ。現行モデルは、2001年秋、12年ぶりににフルモデルチェンジした「R230型」で、電動格納式ハードトップの「バリオルーフ」を備える2座オープンである。電子制御シャシー「ABC」(アクティブボディコントロール)や、電子制御ブレーキ「SBC」(センソトロニックブレーキコントロール)などが新機軸として盛り込まれた。
ラインナップは、3.7リッターV6(245ps)搭載の「SL350」、5リッターV8(306ps)の「SL500」、5.5リッターV12気筒ツインターボ(500ps)を積む「SL600」、そして、5.4リッターV8スーパーチャージャー(500ps)搭載の「SL55AMG」。トランスミッションは、5段ATが基本だが、2003年11月からV8エンジンのみ、新開発の7段AT「7G-トロニック」を採用した。
(グレード概要)
SL500の特徴は、2003年11月に導入された新開発の7段AT。従来の5段ATよりギア比がクロースし、滑らかで素早いシフトを実現したほか、状況に応じて2段のシフトダウンを行うことで、加速性能を高めたという。
装備品は豊富で、電動調節式シートやエアコン、オーディオ、ナビゲーションシステムなどを標準装備。グレードが違っても装備品にほとんど差はなく、大きな違いは、「SL350」にABCが設定されないこととくらいである。多彩な電子デバイスも特徴。メルセデスベンツが誇る電子制御ブレーキSBC、シャシーコントロールABCをはじめ、ABSやESPなどが備わる。

前席背後のスペースには、80kgまでの荷物が載せられる。写真のコンパートメントボックスは、容量18リッター。

前席背後のスペースには、80kgまでの荷物が載せられる。写真のコンパートメントボックスは、容量18リッター。
写真をクリックすると、荷室の動きが見られます。

写真をクリックすると、荷室の動きが見られます。

【車内&荷室空間】乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★★★
独立した丸型基調のメーター類は、視認性がよく、デザインもすっきりして厭味がない。7ATのギアポジションを示す表示はやや小さいが、Dレンジで走る人がほとんどであることをふまえれば、目立ち過ぎないといえる。ライトスイッチやウインカーレバーなど、メルセデスの伝統が受け継がれており、操作上の戸惑いはない。初めて乗った人でも、目で見てすぐ馴染めるだろう。ハイテク電子部品も採用されているが、押し売りがなくておおむね自然。ナビゲーションシステムは見やすい位置にあり、操作性まずまずだ。
(前席)……★★★★★
サイズ、形状ともに良好。たっぷりした容量を持ち、ホールド性よく、調整機構も完備している。いたれりつくせりだ。あらゆる体型にフィットさせうるように調整幅も大きい。小難は、助手席の人が降りたあとのシートポジションを標準状態に戻す際、ドア内張にあるポジションスイッチまで手が届かないこと。さらに欲をいうと、ヘッドレストは上下だけでなく前後調整が欲しい。座面先端に物入れがあって便利だが、蓋のロックはやや甘い。
(荷室)……★★★
折り畳み式の「バリオルーフ」を格納する関係で、スペースは大きく変化する。しかしオープンにしても、手荷物程度はシート後方の棚にも置けるし、格納されたルーフ下にもある程度はスペースが残る。イザとなったらルーフを上げてしまえば問題ないのだから、この手のクルマながら、贅沢なサイズゆえの基本は確保されているといえよう。開口部は広く、使い勝手もいい。内張りの仕上げも上々。

【ドライブフィール】運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★★★
エンジンに特筆すべきキャラクターはなく、即物的ながら、トルクもレスポンスも申し分ない。欲しいままのパワーがいつでも手に入る。新開発の7段AT「7G-トロニック」は、制御ソフトウェアの煮詰めが十分で、完成度が高い。7段階のステップアップ比も適切で、シフトは素早く変速ショックもすくない。横方向でシフトするマニュアルモードは、ステアリングの位置や前後Gに左右されず、賢明な方式だ。エンジンブレーキが即座に使えるのは便利である。レバーの位置が少々近すぎて肘が曲がり、かつハンドルから遠いのが玉に傷。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★★★
硬めのセッティングながら、ソリッドな動きに乗り心地面での不快感はなく、ハンドリングは意のままになる従順さを持つ。ボディをはじめとするサスペンション各パーツの剛性が十分に高く、ステアリング操作に対して遅れのない、素直なレスポンスが心地よい。基本的にハイグリップなのはタイヤの恩恵も大きいが、パワーもシャシーもしっかり仕事をしており、十分な接地荷重/重量配分等々、FRとしての歴史の長さを感じさせる。ミューが確保された条件であれば無敵だ。ただし、ステアリングホイールの復元性は相変わらず期待薄だった。

(写真=郡大二郎)



【テストデータ】

報告者:笹目二朗
テスト日:2004年1月11日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2003年型
テスト車の走行距離:3059km
タイヤ:(前)255/40R18 95W/(後)285/35R18 97W(いずれもピレリ PZERO ROSSO)
オプション装備:パノラミックバリオルーフ(26.0万円)
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2):高速道路(6):山岳路(2)
テスト距離:270.2km
使用燃料:40.5リッター
参考燃費:6.7km/リッター

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