【スペック】全長×全幅×全高=3865×1660×1480mm/ホイールベース=2460mm/車重=1040kg/駆動方式=FF/1.2リッター直4DOHC16バルブ(80ps/5000rpm、11.6kgm/4000rpm)/車両本体価格=176.0万円(テスト車=同じ)

フィアット・プント エモーション スピードギア(CVT)【ブリーフテスト】

フィアット・プント エモーション スピードギア(CVT) 2004.01.22 試乗記 ……176.0万円総合評価……★★★1999年の2代目デビューから4年、フロントにグリルが付いた“普通の”顔に「プント」がフェイスリフト。イタリアの新たな大衆車は、日本で受け入れられるのか? 1.2リッター+CVTのベーシックグレードに、自動車ジャーナリストの渡辺慎太郎が試乗した。
自動車ジャーナリストの渡辺慎太郎氏。
 

フィアットの指標

フィアットにとってプントというクルマは、フォルクスワーゲンにとってのゴルフのような存在である。メーカーの顔とも言える代表的車種であり、稼ぎ頭でもある。だから「プントがダメ=フィアットがダメ」、という方程式が成り立ってしまうほど、プントに課せられた責務は重大だ。
ヨーロッパでは2003年3月に累計販売台数が500万台に達するなど人気は上々で、実際どこの国でもプントをよく見かける。ところがここ日本では、1997年春から販売を開始して以来、登録台数はようやく1万台に届く程度。東京でもプントに出会うことは稀である。決して悪いクルマではないのに、日本での販売台数が伸びないのはなぜだろう。ディーラー網整備の遅れが最大の理由であることは確かだが、クルマ自体にも何らかの原因があるはずだ。

 

【概要】どんなクルマ?

(シリーズ概要)
初代プントが登場したのは1993年。発表試乗会に行ったが、フィアットの新しい屋台骨の誕生ということで、トリノ市を挙げてのそれはもう盛大なものだった。2代目のデビューは1999年。フィアット創業100周年の大イベントで初お披露目となった。フィアットにとってプントというクルマは、社運を賭けた存在なのだ。ちなみに、フィアットが「第3世代」と呼ぶこのプント、主要変更箇所はフロントまわりの意匠などで、シャシーやパワートレインは従来型のそれを引き継ぐ。本国では2003年の6月に発表、同12月から日本での販売が開始された。
(グレード概要)
日本仕様は「エモーション・スピードギア」と「HGT」の2種類。前者は1.2リッター+CVT、後者は1.7リッター+5段MTのパワートレインをそれぞれ搭載する。今回試乗した「エモーション・スピードギア」の価格は176.0万円だが、本革巻きステアリング&シフトノブ、キーレスエントリー、デュアルゾーン式フルオートエアコン、ESPなど、標準装備はとても充実している。


 

 

 

【室内&荷室空間】乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★
立体的に盛り上がったセンターコンソールに、パワーウインドー用を含むほとんどすべてのスイッチが配置される。その使い勝手は、後で思い出すのに苦労するほど印象の薄い、つまり違和感なく操作性に優れたものだった。ダッシュボードの樹脂の質感は価格相応。でもこの点は歓迎すべきこと。以前の小型イタリア車のインテリアといったら、すべて価格以下の質感だったのだから。ところで、どうしてシフトゲートまわりだけ、燦然と光り輝く鏡面仕上げなのか?
(前席)……★★★
日本仕様のプントはいずれのモデルも右ハンドルのみの設定だが、ペダルやステアリングのオフセットは気にならないレベル。シートは座り心地もホールド性も良好。高さ調節もできるのが嬉しい(運転席のみ)。シートポジションはアップライト気味だから、ほぼ全方位の視界が確保されている。
(後席)……★★★
まず、人数分のちゃんとしたヘッドレストが用意されている点を高く評価したい。こういうクルマ、ミディアムサイズのセダンでもなかなかお目にかかれない。居住スペースは前後左右ともこのクラスの標準的広さだが、特に天地方向にゆとりがある。座り心地は悪くない。
(荷室)……★★★
このクラスのハッチバックで、腰を抜かすほど巨大な荷室を持つクルマはないし、たいていの場合はリアシートが可倒式だからその必要もない。よってこのプントの荷室も必要にして充分の容量と言える。ハッチゲートは鍵がなくても外から開けられたほうが便利だと思う。運転席脇にオープナーあり。


 

 

【ドライブフィール】運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★★
「エモーション・スピードギア」に積まれるのは、最高出力80ps、最大トルク11.6kgmの1.2リッターエンジン。あまり多くを期待せずに乗り込んだが、これがよく走る。特に低速トルクが予想以上に太く、そのうえトルクのツキもすこぶるいい。だからクルマが停止した状態からの動き出しがスムーズかつパワフルでもある。ただし5000rpm以上になると、エンジン音が大きくなるだけで速度の上がり方は途端に鈍くなる。市街地を中心とした使い方には最適なエンジン特性と言える。トルコンを使ったCVTの出来は悪くないが、シーケンシャルモードではシフトダウンの切れがいまひとつ。Dレンジで充分。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★★
箱根に向かう東名高速道路上では、乗り心地もハンドリングも「まあこんなもんでしょう」程度の印象に過ぎなかった。不快感も不穏な動きもない反面、飛び抜けて良いところも見当たらない。ところが山岳路に入った瞬間に、プントは水を得た魚のように生き生きとし始める。サスペンションは前後とも極めてしなやかにストロークして良質な乗り心地を提供。同時に四輪の接地性が高く、特に後輪がしっかり粘って路面を離さない。当日はメルセデスのCL500も同行していたのだが、セミアクティブサスペンションを持つCL500よりも、このプントのほうがはるかに安心して飛ばすことができた。電動パワステも違和感なし。
新型プントは、動力性能は市街地向き、ハンドリングはワインディングロード向きという、日本の交通環境ではどっちつかずの性格の持ち主だった。一方ヨーロッパは市街地が点在し、市街地と市街地はワインディングロードで結ばれている場合が多い。ヨーロッパで乗れば、この上なく楽しく実用的なクルマだろうと思った。

(写真=峰昌宏)

 

【テストデータ】

報告者:渡辺慎太郎
テスト日:2004年1月13日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2003年型
テスト車の走行距離:881km
タイヤ:(前)185/60R14 (後)同じ
オプション装備:--
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2):高速道路(5):山岳路(3)
テスト距離:--
使用燃料:--
参考燃費:--

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