【スペック】全長×全幅×全高=4760×1780×1430mm/ホイールベース=2750mm/車重=1530kg/駆動方式=FF/2.5リッターV6DOHC24バルブ(177ps/6500rpm、24.5kgm/4000rpm)/車両本体価格=398.0万円(A)

ローバー75サルーン(5AT)【試乗記】

一緒に暮らしたい 2003.11.22 試乗記 ローバー75サルーン(5AT)……398.0万円ラインナップを増やして、日本への再上陸を果たしたローバー&MG。『Car Graphic』誌の長期リポート車として、2年をともにした『webCG』エグゼクティブディレクター大川 悠が、久々にステアリングホイールを握って……。
『webCG』エグゼクティブディレクター、大川 悠
(A)

『webCG』エグゼクティブディレクター、大川 悠(A)


ローバー75サルーン(5AT)【試乗記】の画像

2年ぶりの75

『Car Graphic』の長期テスト車として2000年2月号から約2年間乗っていたローバー75には、個人的な愛着を持っている。際だってよくできたクルマでもなければ、人が言いたがるほどはスポーティでもないが、上品で控えめな味わいが好ましい。ちょうどいいサイズのサルーンとして愛用した。
周知のように、このクルマが開発されたときに親会社だったBMWは、75デビュー後間もなくローバーそのものを手放し、一時はローバーは事実上どこにも属さずに孤児のような存在になった。結果としてイギリスの投資家グループ、フェニックスが負債ごと10ポンドで買い、バーミンガムの工場で生産することになった。それでも古くからの根強いファンに支えられたし、BMWからの持参金があったことも幸いして、今はMGモデルも加えて、何とか頑張っている。
2003年の夏から、新たに設立されたMGローバー日本によって、わが国への輸入が再開された。
現在、75サルーンをはじめ、ワゴンボディの「75ツアラー」やMG版の「ZT」、同ワゴンの「ZT-T」などのバリエーションも用意されている。リポーターとしては、久々に75のサルーンに乗ってみたかった。そしてやはり75はほとんど変わっていないことを確信した。変わっていないというのは、よい面も悪い面も含めてということである。

前と変わらない世界

以前は廉価版「クラブ」と高級版「コニサー」の2種が用意された75、今回は一応シングルモデルである。価格は従来のクラブに近い398.0万円だが、その仕様は以前のコニサーにかなり準じている。ただし本革インテリアのカラーはモノトーンになるし、バックソナーは付かない。その代わりコニサーで重宝したシートヒーターや分割可倒式リアシートは標準である。
機構的にはほとんど変わらず、ローバー自製のKシリーズ2.5リッターのV6は177psと24.5kgm、これにJATCOの5AT(このAT自身も75で初めて市販化された)が組み合わされる。すぐに分かったのはタイヤサイズの変更で、かつては古くさいがクルマにはとても似合った195-65などというハイトの高いラバーを履いていたのが、これは215/55-16へと現代風になった。

だが乗ってみると、基本的に2年前と変わらなかった。ということは、現代の水準ではやや古くさくさえ感じるが、それなりに個性を大事にしたサルーンというわけだ。
すこしは立て付けがよくなったドアを開けてドライバーズシートに腰を下ろすと、例の古典的ダッシュボードが目前にある。見ているうちに以前、このウッドパネルを作っている英国の専門ショップを見学したことを思い出した。そこでは過剰品質ともいうべき行程で、本当に職人が懸命になってパネルだけを削り、磨いていた。「ローバーの要求水準は、アウディの4倍、キャディラックのパネルも請け負っているが、ローバーに比べれば牧場の柵を作るようなもの」とそこの人は語ったものだ。ただしせっかくそれだけ神経を込めて作りながらも、最後に表面に吹いた「AIRBAG」の文字が曲がっていたのが、何となくおかしかった。
それにあらぬか今回は、このAIRBAGは後付のエンブレムになっている。その他は相変わらず丁寧だ。それにシートがいい。パイピングもきちんと配されたシートは、一見こぶりだが、すごくサポートがいいだけでなく、本当に快適なことを2年使った腰痛持ちとしては心底から理解している。
相変わらず残っている上質な世界、そしてそれを支えている作る側の誠実さ、これがまた発見できただけで、個人的にはうれしかった。ついでに言うなら、ドライバー足下が狭く、靴の先がダッシュパネル下面につっかかることまで同じだった。





じっくり、しっとりと生活したい

機械もまたこれまでと同じだ。KシリーズのV6は基本的にはフラットトルク型で、意外と山も谷もないし、全域ややざらざらしている。JATCOの5ATは、その後の続々と登場した新しい5/6ATに比べるなら、どうしても時代遅れの感じがする。実はこのATは普段乗っているジャガーXにも使われていることから、日常いくつかの不満を感じているが、この75でも同じだ。シフトダウン、特に4-3のショックが大きいし、全般的にレスポンスが鈍い。ATそのものの音も小さくない。

乗り心地は悪くはないが最良ではない。特にドイツ車などに比べると、ボディが絶対的に緩い感じがするから、ピシッとした感覚やフラットネスに欠ける。65プロファイルのタイヤが55になってしまったのは個人的には残念だが、もともと水準は高くはなかった低速時でのハーシュネスは、別に悪化はしていなかった。日本製の乗り心地のいいタイヤに換えると、全般的にかなり改善されるはずだ。
そして「ああやはり残っていた」と感じさせられたのが、ステアリングに伝わってくる駆動系のトルク変動である。際だって強いわけでもないが、やはりちょっと前の前輪駆動車特有のものである。
つまりは75は、相変わらず以前と変わらぬように私のもとに戻ったということだが、それはそれでいいことだと思う。

75はこのクルマではなければ味わえないような、ややオールドワールド的だが、とても気持ちのいい世界をドライバーに与えるクルマである。イギリス的というなら、ひょっとしたらジャガーXよりももっと味わいが深いかも知れない。別にすごく目立つわけでもなければスポーティでもない。でもスタイリングは今でも優美で魅力的に映るし、控えめな個性がとても好ましい。
じっくりと一緒に生活したいクルマ。久しぶりに乗って以前と同じ結論に達した。

(文=webCG大川悠/写真=清水健太、荒川正幸(A)/2003年11月)

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