【スペック】全長×全幅×全高=4485×1745×1465mm/ホイールベース=2640mm/車重=1260kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(150ps/6500rpm、18.7kgm/4500rpm)/車両本体価格=175.0万円(テスト車=213.0万円/Cパッケージ=オートライトシステム+レインセンサーワイパー+撥水機能ガラス+本革巻きステアリングホイール+シフトノブ+16インチアルミホイール(5.5万円)/ダークティンテッドガラス(2.0万円)/SRSカーテン&フロントサイドエアバッグシステム(6.5万円)/ディスチャージヘッドランプ(5.0万円)/DVDナビゲーションシステム(19.0万円)(K)

マツダ・アクセラ20C(4AT)【試乗記】

無難は敵 2003.11.15 試乗記 マツダ・アクセラ20C(4AT)……213.0万円マツダの世界戦略モデル第4弾「アクセラ」。2リッターセダン「20C」に乗った自動車ジャーナリストの笹目二朗は、たたずまいや走りに好ましさを感じたが、気になることもあるという。

コーナリングを楽しめる

一見ワゴンにも見えるハッチバック「アクセラスポーツ」と異なり、「アクセラ」のセダンは、セダンらしいたたずまいを持ち、個人的にはこちらの方が好ましく見える。

試乗した2リッターの「20C」は、直後に乗った2.3リッターハッチ「アクセラスポーツ23S」よりノーズが20kg軽いため、軽快な動きが約束される。前後重量配分はハッチバックの方がリアが重く、ステアリング特性はアンダーステアが軽い。セダンの方がアンダーステアは強いけれども、軽快感を利してタックインを誘うなど、積極的に姿勢を変えてコーナリングを楽しめる素地は大きい。チューニングによっては、ハッチバックよりスポーティなセダンをつくり得る。ボディ剛性も高いように感じた。

穏便で紳士的

2リッター直4DOHC16バルブにバランサーシャフトは付かないけれども、ストロークは2.3リッターより10.9mm短い。コンロッドが長いぶんピストンの首振りが減少し、高回転域の滑らかさは上だ。いずれにせよ、ロングストローク型ユニットだから、シャープな吹け上がりよりはトルク感を楽しむタイプだ。巷にはさらに繊細で滑らかな4気筒エンジンもあるが、マツダはロータリーエンジンのスムーズさが高レベルにあるだけに、コンベンショナルなエンジンの、滑らかさの基準設定がむずかしいのかもしれない。

4段ATは、時代的にはやや遅れを感じさせるとはいえ、チューニングは良好。シフトショックは少なく変速作業はスムーズだ。ギアレシオはワイドだが、トルク幅の広いエンジンの性格を活かし、巧くつないで加速していく。これら穏便で紳士的なマナーは、おとなしい実用本位の4ドアセダンには好ましい性格である。

成功の鍵は“個性”

アクセラは、欧州で中核をなす“ゴルフ サイズ”のクルマで、サイズとして中間に属するだけに難しい面もある。ハッチバックのフォーマルセダンならば、もうすこし大きなサイズを求めるユーザーも多いようだ。

よって、アクセラセダンが認知されるには、徹底して実用性や効率を追求するとか、スタイリングを思い切って個性的に仕上げるなど、何らかの手段で強烈に魅力をアピールしなければならない。無難にまとめることは敵である。現状では、「ファミリア・セダン」のような、あえて言えば、営業車に使う低価格4ドアセダンのイメージが感じられた。アクセラは今後、埋没しないだけの個性を獲得できるかどうか、それが成功の鍵を握っていると思う。

(文=笹目二朗/写真=郡大二郎(K)、清水健太(S)/2003年11月)

自動車ジャーナリストの笹目二朗氏(K)

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