【スペック】2.5i:全長×全幅×全高=4730×1770×1545mm/ホイールベース=2670mm/車重=1410kg/駆動方式=4WD/2.5リッター水平対向4 SOHC16バルブ(165ps/5600rpm、23.0kgm/4400rpm)/車両本体価格=255.0万円(テスト車=297.5万円/クリアビューパック/濃色ガラス/マッキントッシュサウンドシステム/ビルトインDVDナビゲーションシステム)(S)

スバル・レガシィアウトバック2.5i(4AT)/3.0R(5AT)【試乗記】

吉とでるか凶とでるか 2003.11.08 試乗記 スバル・レガシィアウトバック2.5i(4AT)/3.0R(5AT)……297.5万円/345.5万円オンロードだけでなくラフロード走行も考慮した“クロスオーバービークル”の「スバル・アウトバック」。先代「ランカスター(輸出名アウトバック)」の“隠れファン”という、自動車ジャーナリストの森口将之が箱根での試乗会に参加した。
自動車ジャーナリストの森口将之。
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自動車ジャーナリストの森口将之。
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スバル・レガシィアウトバック2.5i(4AT)/3.0R(5AT)【試乗記】の画像

グランドワゴンからアウトバックへ

2代目レガシィツーリングワゴンをベースとし、1995年にデビューしたときは「グランドワゴン」。それが2年後に「ランカスター」の名が現れ、その後のモデルチェンジでもそのままだったのでこのまま行くかと思いきや、2003年10月のフルモデルチェンジでは「アウトバック」という名前になった。海外では最初からアウトバックとして売られていたので、世界統一名称に改めたといえばそれまでだが、それにしてもひんぱんに車名が変わるモデルだ。

バリエーションは「3.0R」と「2.5i」の2つ。3リッターエンジンはツーリングワゴンやB4と同じく、フラット6のDOHC24バルブ。日本ではアウトバック専用となる2.5リッター4気筒は、旧型にあたるランカスターのDOHCからSOHCの16バルブになった。パワーは先代に比べ170psから165ps、トルクは24.3kgmから23.0kgmへとダウン。しかし、250ps、31.0kgmを発生する3リッターモデルとのすみ分けがはっきりして、むしろ好ましく思える。

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国内ではアウトバック専用となる、2.5リッター水平対向4気筒SOHCエンジン。
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国内ではアウトバック専用となる、2.5リッター水平対向4気筒SOHCエンジン。
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ちょっと驚いた

最初に乗ったのは2.5i。外観は大型バンパーやオーバーフェンダー、サイドシルプロテクター、大径タイヤなどでアウトバックであることを主張するが、ツーリングワゴンとの差別化は以前より控えめになった。200mmの最低地上高を確保するために、フロアとシートが高くなったものの室内もワゴンと変わらない。乗り降りのしやすさと視線の高さを除けば、ツーリングワゴンとまったく同じだった。

2.5リッターエンジンは、アイドリングではスバルサウンドをかすかに響かせるが、走り出すと他の新型レガシィと同じように、独特の音は聞こえない。さすがに大きな4気筒だけあってトルキー。
ふつうに加速するなら2000rpmぐらい回せばすむし、それ以下の回転数でも、クルマを前に押し出してくれる。レスポンスはおだやか。アウトバックのキャラクターにあった、ゆったりしたリズムが心地よい。ATは4段のままだが、まったく不満がなかった。

ところがシャシーは、エンジンとは対照的。しなやかなストローク感、たおやかなロールが特徴だった旧型ランカスターとははっきり違っていて、ツーリングワゴンに限りなく近い。つまり硬くて、低速では鋭いショックを伝えてくるが、高速ではフラットになる。そしてステアリングは軽く、切れ味はかなり鋭い。旧型の延長線上にある乗り味を期待していた僕は、ちょっと驚いた。

2.5iの4WDシステムはいわゆる「アクティブ・トルク・スプリット4WD」。通常「前:後=60:40」のトルク配分をとり、必要に応じてトルク配分を変化させる。コーナーでは、フロントが外にふくらむ気配をみせたあと、リアの駆動力を増やして安定させるというタイプだ。M+S(マッド&スノー)タイヤということもあって、グリップのレベルはほどほどだが、リアから滑り出すことはほとんどない、安全第一の性格だ。このあたりは、旧型に近かった。
開発スタッフに話を聞くと、旧型はストローク感のあるサスペンションのために、高速での操縦安定性が不足していた。また、海外に比べて日本での売れ行きがイマイチで、ユーザーの年齢層が高いことが悩みだともいっていた。そこで新型では、性格を人気のツーリングワゴンにかなり近づけたという。このほうが、販売面では成功を収めるかもしれない。しかし、旧型の国産車らしからぬ鷹揚な乗り味が好きだったひとりとしては、残念な変更に思った。

【スペック】
3.0R:全長×全幅×全高=4730×1770×1545mm/ホイールベース=2670mm/車重=1510kg/駆動方式=4WD/3リッター水平対向6 DOHC24バルブ(250ps/6600rpm、31.0kgm/4200rpm)/車両本体価格=300.0万円(テスト車=345.5万円/クリアビューパック/濃色ガラス/VDC/クルーズコントロール/ビルトインDVDナビゲーションシステム/アイボリーレザーセレクション)
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【スペック】
	3.0R:全長×全幅×全高=4730×1770×1545mm/ホイールベース=2670mm/車重=1510kg/駆動方式=4WD/3リッター水平対向6 DOHC24バルブ(250ps/6600rpm、31.0kgm/4200rpm)/車両本体価格=300.0万円(テスト車=345.5万円/クリアビューパック/濃色ガラス/VDC/クルーズコントロール/ビルトインDVDナビゲーションシステム/アイボリーレザーセレクション)
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ツーリングワゴン、B4と共通となる3.0リッター水平対向6気筒DOHCエンジン。
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ツーリングワゴン、B4と共通となる3.0リッター水平対向6気筒DOHCエンジン。
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あっているのは6気筒

気をとりなおして(?)3.0Rに乗り換えると、こちらはエンジンとシャシーのバランスがとれた乗り物だった。
フラット6は、低回転のトルク感は2.5リッター4気筒に劣るが、3000rpm以上ではキャパシティの違いをアピールする。回せば回しただけ元気が出てくる感じだ。だからアクセルを積極的に踏んで、ハイペースを保ちたくなる。こちらのATは5段のマニュアルモード付きだが、それが当然に思えてくる。

2.5iよりボディが重くなったおかげもあって、乗り心地はしっとり感が加わった。細かい揺れが少なくなり、ショックの伝わりかたはマイルド。それでも硬めではあるが、エンジンとのリズムがあっているので、違和感はなかった。
先代ランカスターでの6気筒はあきらかにノーズへビーだったが、アウトバックではそうは感じない。それでいてノーズの重さは、ステアリングの重さや切れ味を自然にしてくれている。こちらの4WDシステムは「VTD-AWD」。トルクを「前:後=45:55」に不等配分する高度なシステムで、かなりのスピードまで、ステアリングを切ったぶんだけ曲がってくれる。スポーティな走りに向いたハンドリングだ。

アウトバックが6気筒メインで開発されたことが、はっきりわかった。開発スタッフもそれを認めていた。限りなくツーリングワゴンに近いシャシーには、6シリンダーのほうが合っている、と思った。エンジンの重さがいろいろな意味でいい方向に働いている。でも、これでは車高以外に、ツーリングワゴンと違うところがないのでは?
長い目で見たとき、アウトバックの性格をツーリングワゴンに可能な限り近づけたことがはたして吉と出るのか。ランカスターの隠れファンだったひとりとして、興味をもって見守りたい。

(文=森口将之/写真=清水健太(S)/峰昌宏(M)/2003年11月)

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