【スペック】全長×全幅×全高=4300×1900×1165mm/ホイールベース=2560mm/車重=1430kg(乾燥重量)/駆動方式=4WD/5リッターV10DOHC40バルブ(500ps/7800rpm、52.0kgm/4500rpm)

ランボルギーニ・ガヤルド(6MT)【海外試乗記(前編)】

冷たい猛牛(前編) 2003.07.01 試乗記 ランボルギーニ・ガヤルド(6MT)2003年のジュネーブショーでデビューした“ベイビィ”ランボこと「ガヤルド」。「ムルシエラゴ」に続く新生ランボルギーニの第2弾に『webCG』記者が乗った。イタリアはローマの北、バレルンガ・サーキットからの報告。

新世代ランボ、1770.0万円

2003年6月23日から約1週間、ローマの北にあるバレルンガ・サーキットは、最も贅沢なドライビングスクールの会場となった。ランボルギーニのニューモデル「ガヤルド」のプレス&ディーラー向け試乗会が開催されたのだ。

「“ベイビィ”ランボ開発中!」と、ウワサになって久しかったイタリアン・エグゾチックのV10モデルは、2003年ジュネーブショーでデビューを果たした。闘牛のブリーダーの名前から、ガヤルド(Gallardo/発音は「ga:yardo」)とネーミングされて。
“ベイビィ”の愛称とは裏腹に、ガヤルドは横幅1900mmという立派な体格をもつ。といったそばからナンだが、全長4300mm、全高1165mm、ホイールベース=2560mmだから、ライバルを目する「フェラーリ360モデナ」よりは、じゃっかん小さい。いまや親会社となったアウディ由来のアルミスペースフレーム・ボディ(アルミ合金の骨格に、アルミのボディパネルを貼る)に、360より2気筒多い10発をミドに積み、かつ(相対的に)コンパクトに収めたというのが、ランボルギーニのジマンだ。1430kgのドライウェイト。500psの5リッターV10。パワー・トゥ・ウェイト・レシオは、2.86kg/psとなる。フェラーリのスペシャルモデル「チャレンジストラダーレ」(2.78)にはわずかに届かないが、直接の相手となる“ノーマル”モデナは軽く凌駕する。

10気筒エンジンに組み合わされるギアボックスは、6段MT。コンベンショナルなフロアシフトタイプと、ステアリングコラムから左右に生えるパドルでギアを変える「e-ギア」仕様が用意される。
日本での前者の価格は、1770.0万円。2シリンダー多いパワープラントをもつにもかかわらず、フェラーリ360モデナとの価格差は95.0万円に抑えられた。オートマ免許でも乗れる(!)e-ギアは、約100万円のオプション設定となる予定だ。

閉塞感が強い

バレルンガ・サーキットのピット裏には、黒と黄色のニューモデルが交互に、ズラリと並んでいた。試乗会が開催されたラッツィオ州は、連日、気温が30度を超える異常気象。しかし強い日差しの下でも、ガヤルドのエッヂが利いたスタイルは、クールだ。
新設されたランボルギーニ・チェントロ・スティーレ(デザインセンター)のルーク・ドンカーヴォルケ氏は、「モノフォルム」「フォワーディッド・コクピット」「強い傾斜をもつノーズ」と、不世出の傑作「カウンタック」のデザインキーを、新世代ランボのなかに、みごとに翻訳し直した。これらをひとくくりに「ランボルギーニ・トラデッション」と謳う広報資料にへそ曲がりなリポーターはちょっとひっかかるが、しかし、ムルシエラゴの下位モデルであるからと、ガヤルドにかつてのエントリーブル「ウラッコ」の面影を探るのは、亡き子の歳を数えるようなものだろう。

V10ガヤルドに、衆目を驚かすガルウィングタイプではなく、コンベンショナルな前ヒンジ式のドアが採用されたのは、12気筒モデル「ムルシエラゴ」との差別化と、日常での使い勝手に配慮されたためである。「a true sports car that can be used on an every day basis(毎日使えるスポーツカー)」と、プレス資料のコンセプト欄には記される。

キャラクターラインの一部となっているオープナーを引いて、レザーのバケットシートに座る。クッションは硬く、薄く、そして低い。カバンからメジャーを出しておおまかなヒップポイントを図ってみると、地上から約30cm。シートは電動で前後上下に、またランバーサポートを動かせるが、ハイトを上げると、主にクッション前部が上昇するので、どうもポジションがしっくりこない。諦めて一番低い位置のままステアリングホイールを握る。ダッシュボード上面が、ずいぶん高く感じられる。窓枠下端も高いので、身長165cmのリポーターにとってガヤルドのドライバーズシートは、閉塞感が強い。

もう一皮……

公道のテストドライブに供されたのは、パドルシフトのe-ギア仕様。キーを捻ると、500psの10気筒にアッサリ火が入る。駐車されていた場所の関係で、いきなりバックする必要に迫られたのだが、オシリをシートから浮かせて、中腰になってリアガラスを覗くと、まずまずの後方視界が確保される。
直径36cmの小径ながら太めのリムをもつステアリングホイールを握って走りはじめたとたん、アウトモビリ・ランボルギーニは「やけに舗装の悪いコースを選んだもんだなァ」と感心(?)する。道は、2台のクルマがすれ違う余裕はあるけれど、2m弱の横幅をもつクルマには狭く、そのうえ小さなブラインドコーナーが続くので気が抜けない。
前235/35ZR19、後295/30ZR19というアグレッシブなタイヤ(ピレリ Pzero)を履くベイビィランボは、路面の荒れ具合を正直にドライバーに伝える。しかしボディはしっかりしていて−−ドイツはネッカースウルムでつくられるアルミスペースフレーム・ボディという予備知識があったためかもしれないが−−「ビィィン!」という一種独特の反発を感じさせて、サスペンションからのぶしつけな入力を跳ね返す。

ガヤルドの4輪ダブルウィッシュボーンには、Koni社の開発になる「FSD」と呼ばれる減衰力自動調整タイプのダンパーが採用された。これは、メカニカルにダンピングを「ハイ」と「ロウ」に切り替えるもので、道路からの入力が細かいと柔らかく、大らかなときには硬めに設定される。街なかでの乗り心地と、高速での安定性の両立を図ったわけだ。バレルンガ周辺の公道テストでは、明らかに前者のモードだったはずだが、それでも乗り心地はむしろハードで、すくなくとも“ソフト”という印象は受けなかった。
もちろん新しいランボにラクシャリーな安楽さは求めないけれど、少々バネ下の動きが“ナマ”な感じで、エクスクルーシブなスポーツカーに乗り慣れた目の肥えたお客様を唸らせるには「もう一皮むける必要があるんじゃないか」と思った。テスト車は、まったくのニューモデルの、しかもファーストロットだから、まだまだブラッシュアップの途上なのだろう。

……と、そんなことを、ICレコーダーにブツブツつぶやきながら運転していると、「ビュン!」と、撮影中のガヤルドが反対車線を駆けぬけた。「オッ!」と息をつめるカッコよさである。即座に自分も同型のクルマに乗っていることを思い出し、さっそくICレコーダーを放り出すと、ペースを上げて走りはじめた。(中編に続く)

(文=webCGアオキ/2003年6月)

・ ランボルギーニ・ガヤルド(6MT)【海外試乗記(後編)】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013528.html
・ ランボルギーニ・ガヤルド(6MT)【海外試乗記(中編)】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013521.html



アウディのアルミ技術を遺憾なく発揮したスペースフレーム・ボディ。ドイツはネッカースウルムでつくられる。場所によって「押し出し材」「ダイカスト」「薄板」が選択され、「溶接」「リベット」「スクリュー」によって組み立てられる。リアサスペンションまわりなどは、まるでレーシングカーのようだ。

ガヤルドのボディ構成。グレーの部分がアルミパネル、黄色はプラスチックだ。



タンレザーが用いられる「e-ギア」仕様。パーキングブレーキの前に、ギアレバーがない。

こちらは黒内装。写真では見えないが、メーターナセルやシート、パーキングブレーキブーツの縫い目が、ボディ外板の色に合わせられる。



「cutting edge」をテーマに開発されたガヤルド。エンジンはもちろんミドに搭載されるが、クーリングに考慮して、ラジエターはノーズ左右に配される。ムルシエラゴに見られる、最低地上高を稼ぐための「ノーズリフト機構」は備わらない。

この記事の大きな画像を見るためには、画像ギャラリーをご覧ください。

ガヤルドの他の画像を見るためには、写真一覧をご覧ください。

関連記事 ホームへ戻る