日産スカイラインクーペ350GTプレミアム（5AT）【試乗記】

【スペック】
350GTプレミアム（6MT）：全長×全幅×全高＝4640×1815×1395mm/ホイールベース＝2850mm/車重＝1530kg/駆動方式＝FR/3.5リッターV6DOHC24バルブ（280ps/6200rpm、37.0kgm/4800rpm）/車両本体価格＝356.0万円（テスト車＝385.0万円/(TV/ナビゲーションシステム（DVD方式）＆収納式6.5インチワイド液晶モニター＋ETCユニット）＝24.0万円/フロアカーペット＝5.0万円）
 

拡大

拡大

フェアレディZ「2＋2」の役割をも

日産スカイラインクーペを、ななめ後ろから見たヒトは、たいてい「ははーん」と思うはずだ。
「こりゃあ、ゼットだわい」
ルーフラインは、明らかに「フェアレディZ」のそれである。

スカイラインクーペは、2003年の年明けとともにはじまったデトロイトショーこと北米自動車ショー（NAIAS）で正式にデビューした。当地での名称は「インフィニティG35クーペ」。トヨタの「レクサス」ブランドにあたる日産の上級販売チャネル「インフィニティ」で売られるからだ。北米では2002年11月に先行発売されていたが、日本では2003年1月16日から販売が開始された。

商品コンセプトは、「Stylish and Performance」。新型スカイラインクーペの特徴として、「V35型スカイラインのデザインアイデンティティを、よりスポーティに表現」と「“余裕と感動の高性能な走り”を追求したプレミアムクーペ」が謳われる。
それはともかく、ニュークーペは、ややおとなしい性格になったスカイラインセダンの“颯爽たるイメージリーダー”の役を担い、また、いまはなくなったフェアレディZ「2＋2」（臨時のリアシート付き）モデルの穴を埋めるクルマともなろう。

エンジンは、280psの3.5リッターV6を搭載。トランスミッションは、マニュアルモード付き5段ATか6段MT。スペック的にもプレミアムなモデルである。
グレードは、ベーシックな「350GT」と、本革仕様の「GT350プレミアム」の2種類が用意される。価格はマニュアルモデルの方が高く、前者が325.0/339.0万円（5AT/6MT）、後者が342.0/356.0万円となる。

スカイラインクーペは、前席ダブル＆サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを備える。写真は「350GT」だが、プレミアムバージョンには、「BOSEサウンドシステム（6連奏CD、カセット、ラジオ、8スピーカーほか）」が標準で装備される。
 

拡大

リアシートは、セダンより80mm天井が低くなり、スペースは必要最小限。
 

拡大

トランクスペースも縮小され、容量は249リッター。9インチゴルフバックを2セット収納できるという。後席バックレストを倒せば、トランクスルーも可能だ。
 

拡大

「オッ！」と思わせる

スカイラインクーペのプレス試乗会は、鹿児島で開催された。「冬でも穏やかな九州南端でスポーツクーペの醍醐味を」という意図で選ばれたのであろうが、あいにく、当日はときどき雪に変わる冷たい雨。撮影の際には吐く息白く、手をかじかませながらのテストドライブとあいなった。

スカイラインクーペのホイールベース（前後車軸間）は2850mm。いうまでもなくセダンと同寸で、日産いうところの「FMプラットフォーム」を共有する。しかし、優雅なルーフラインからもわかるように、ボディパネルで4ドアモデルから流用するモノはない。サイズは、全長×全幅×全高＝4640×1815×1395mm。セダンより35mm短く、65mm幅広く、75mm低い。
たとえば、日産がライバルと見なされたい「BMW3シリーズ」で顕著だが、現在のカーデザイナーは、モデルとしてのアイデンティティ−−つまり一目で3シリーズなりスカイラインとわかる個性−−と、「ドコが違うかよくわかんないけど、なんかカッコいい」というクーペのプレミアム性の間で、微妙な綱渡りをしているわけだ。さらに、セダンを手直ししただけの2枚ドアモデルで高級クーペ市場で勝ち残ることは、もはや難しい、ともいえる。

まず乗ったのは、赤いペイントのATモデル。ズシッと重めのドアを開けてドライバーズシートに座る。インテリアは基本的にセダンと同じだが、センターコンソールや、ドアのスピーカーまわりに、鈍いシルバーのチタン調“カショク”処理が施された。説明するエンジニアの方が、さかんに「カショク処理、カショク処理」とおしゃるので、てっきり“加色”処理かと思っていたら、“加飾”処理だった。「機能的には関係ないけど、差別化のためにしょうがないなァ」という技術者の声が聞こえてきそうな、いかにもエンジニア主導企業の用語だ……と、リポーターは悪意ある解釈をするのであった。

実質面で大きな変更は着座位置で、セダンより5cmほど低く、GT-Rとほぼ同じ高さになった。スポーティなシート位置である。ステアリングホイールを上下に調整すると、メーターナセルごと動くにはセダンと同じ。スウェード調クロスを用いたシートは、クッション感高く、しっとりした座り心地がイイ。

ミラーを合わせて走り始めると、「オッ！」と思った。大いに“スポーツ”を予感させる力強い発進。どんより曇った空がうらめしい。

拡大

これは6MTモデル。ギアボックスは、1-2速がトリプル、2-3-4速がダブルと、シンクロが強化された。「Z」よりシフトフィールは格段にイイ。
 

拡大

マイナーチェンジを受けたスカイラインセダンと。セダンは、全車、最上級版「GT-8」と同じく、グリルおよびヘッドランプのインナーパネルがスモールメッキ化され、落ち着いた外観になった。また、サイドシルがグレーから黒に変更された。四角い境目が不評だったトランクリッドのオープナーは廃止された。グレードによって、足まわり、およびブレーキが強化されている。
 

拡大

成熟した市場

「天気が崩れないうちに“走り”の写真を撮ってしまいましょう」という高橋カメラマンの判断は正しかった。何度かカーブを往復して、駐車場に入ったときだ。パラパラパラッ……という音が聞こえたかと思うと、丸い発泡スチロールのような、小さい雪の固まりが降ってきた。それぞれが地面を転がっていく。アッという間に黒いアスファルトが白く覆われた。
適度な“曲がり”が続く指宿スカイラインをあきらめ、海沿いの国道226号線に出る。

3.5リッターV6“VQ”ユニットを積んだスカイラインには、セダンのトップグレードにしてトロイダルCVTを用いた「350GT-8」がラインナップされる。エンジンは同じだが、クーペはチューンを変え、8psアップの280psを200rpm高い6200rpmで、トルクは1kgm太い37.0kgm/4800rpmを発生する。スペック上はフェアレディZと同じだが、出力特性が配慮され、担当エンジニアの弁によると「“ジャークな”味付け」にしたという。「グイッと前に出るようにした」とでもいいましょうか。トランスミッションのよさを最大限引き出すべく、スムーズな特性を与えられたGT-8とも差別化が図られる。

新しいクーペは、力強い加速を見せる一方、Zより200mm長いホイールベース、そして物理的に90kg重いウェイトが効いて、“プレミアム”の名に恥じない、落ち着いた乗り心地をみせる。「耐久レースで勝つための技術」としてスカイライン、そしてフェアレディに導入された“フラットライド”コンセプトは、もちろんクーペでも採用された。ゼットでは、“スポーツカー”との折り合いがいまひとつついていないと感じられた“フラットライド”だが、日産のスポーツクーペではそれが活きている。“スポーティ”より、むしろ“高級感”の面で。
一方、運転していて気になったのは、着座位置が低いがゆえの“見切り”の悪さである。ドライバーからボンネット左右のフェンダーの“峰”が見え、車両感覚をつかみやすいセダンと比較すると、クーペはフロントスクリーンしか見えない。慣れていないせいもあるが、狭い場所での取りまわしでは、実寸以上にボディが大きく感じられた。メインマーケットは北米だから、使い勝手より流麗なスタイリングの方が大事なのかもしれない。

試乗を終えて、開発関係者の方々と話をした際、乗り心地のよさに言及すると、「スポーツカーはドライバーひとりで楽しむ傾向がありますが、クーペは隣に乗っているヒトのことも考えないと」というフレーズが返ってきた。プレスインフォメーションでは、「パートナーへの思いやりを大切にすること」と説明される。
なるほど。スカイラインクーペは、“大人”のためのクルマなのだ、と納得した。同時に、日本の自動車市場の成熟を考えた。2枚ドアのクルマが、子育てを終えた年輩層のための商品になったのだから。とはいえ、ジャパニーズマーケットは爛熟の気もあるから、「“ゼット顔”のクーペをつくる輩が出てこないともかぎらんな」と考え、ひとりニヤつく。

（文＝webCGアオキ/写真＝高橋信宏/2003年2月）

関連記事：
日産GT-R NISMO（4WD/6AT）【試乗記】
日産GT-Rトラックエディション engineered by nismo（4WD/6AT）【試乗記】
日産GT-Rプレミアムエディション（4WD/6AT）【試乗記】
谷口信輝の新車試乗――日産GT-Rプレミアムエディション（前編）
ランドローバー・レンジローバー オートバイオグラフィー（4WD/8AT）【試乗記】