メルセデスベンツSクラス(5AT)【試乗記】

フツウのクルマの最高峰 2003.02.20 試乗記 メルセデスベンツSクラス(5AT)500psのモンスターサルーン、4WDの追加、そしてエントリーモデルの排気量が上がったSクラス。マイナーチェンジが施されたメルセデスのフラッグシップ群に、webCG記者が乗った。
【スペック】
全長×全幅×全高=5165×1855×1445mm/ホイールベース=3085mm/車重=2100kg/駆動方式=FR/5.5リッターV12SOHC36バルブターボ・インタークーラー付(500ps/5000rpm、81.6kgm/1800〜3500rpm)/車両本体価格=1580.0万円(テスト車同じ)

【スペック】全長×全幅×全高=5165×1855×1445mm/ホイールベース=3085mm/車重=2100kg/駆動方式=FR/5.5リッターV12SOHC36バルブターボ・インタークーラー付(500ps/5000rpm、81.6kgm/1800〜3500rpm)/車両本体価格=1580.0万円(テスト車同じ)


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喝を入れる

「誰がイチバンかということをハッキリさせておかないと、と、つまりそういうコトなんです」。ダイムラークライスラー日本のスタッフが耳打ちしてくれた。宮崎県で行われた「メルセデスベンツSクラス」のプレス試乗会において。
昨2002年にマイナーチェンジを受けたスリーポインテッドスターのフラッグシップが、同年11月18日、わが国でも発売された。

スーパープレミアム部門はさておいて、ブランドを問わず、いわゆる“高級車”のトップネームが「Sクラス」である。いうまでもないことだが、だがしかし、好敵手BMWが、積極的にディレクトリー構造をクルマの操作手順に採り入れた「7シリーズ」でIT時代のエグゼクティブにアピールし、近年メキメキと頭角を表したアウディは、ニュー「A8」に熟成すすんだアルミボディを与え、一方、大衆車メーカーたるフォルクスワーゲンまで「フェートン」なる自動車古典用語(?)を引っぱり出して、“ウーバー・アレス”メルセデスに挑戦する。チュートニックな権威主義を体現した先代Sクラスの不評でシュリンクした現行ハイエンドモデルに、「ここで喝を入れねば」と、シュツットガルトは考えたわけだ。




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S600Lには、アクティブボディコントロールと呼ばれるアクティブサスペンションが標準で装備される。コイルスプリングを固定する油圧ユニットおよびガス封入式ショックアブソーバーを電子制御、フラットな乗り心地を提供する。「ノーマル」ほか、コーナリング時のロールを抑制する「スポーツ」モードも選択可能だ。

S600Lには、アクティブボディコントロールと呼ばれるアクティブサスペンションが標準で装備される。コイルスプリングを固定する油圧ユニットおよびガス封入式ショックアブソーバーを電子制御、フラットな乗り心地を提供する。「ノーマル」ほか、コーナリング時のロールを抑制する「スポーツ」モードも選択可能だ。


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ポルシェターボ並、免罪符付き〜S600L(5AT/1580.0万円)

新しいSクラスの目玉が、トップグレードたる「S600L」である。パワーソースを、同じ12気筒ながら、従来の5.8リッターV12(367ps)からマイバッハ由来の5.5リッターに換装、ツインターボで過給する。過給圧こそマイバッハの1.3barから0.9barに落とされているとはいえ、82.0×87.0mmのボア×ストロークから発生する最高出力は500ps/5000rpm! そのうえ、わずか1800rpmで81.6kgmの最大トルクを得て、3500rpmまで持続する。0-100km/hは4.8秒と発表される。ポルシェ911ターボの5ATティプトロ仕様が4.9秒(6MTは4.2秒)だから、オートマ対決ならポルシェにも負けない!! 

S600Lの運転席に座ってキーをひねると、タコメーターの針が反応して、500rpm付近をさす。それだけ。
アイドリングストップかと思わせる静けさだ。走りだしても静粛性は破られず、街なかではむしろタイヤからのロードノイズが耳につく。エンジン回転数はめったに2000rpmを超えない。そのための12気筒であり、5.5リッターでもある。いかにも高級車のパワーソースだ。
ひとたびスロットルペダルを踏みつけると、ブッ太いトルクがトコロテンのように生み出され、2トン超のボディをスムーズに押し出す。圧倒的な加速感。一方で、巡航に移るとなくなる速度感。ステアリングホイールを握っていると、後ろに十二分のスペースを備えたリアシートや、大きな荷室を備えていることを忘れてしまう。巨大なアウトプットが、巨体にうち勝つ。

21世紀初頭の時代背景にマッチするとは言い難いハイパフォーマンスに対する免罪符として、ダイムラークライスラーが用意するのが「プレセーフ」コンセプトである。急ハンドルや急ブレーキなどの操作を検知した「ESP」および「ブレーキアシスト」からの情報で、クルマのCPUが「危険!」と判断した場合、
(1)シートベルトの機能を最大限に発揮するため、ベルトのゆるみを巻き取り
(2)乗員がシートベルトをすり抜けるサブマリン現象を防ぐため、助手席の背もたれを起こし
(3)横転時に手などを出さないようガラスサンルーフを閉める。
つまり、クルマが絶望的な状況に陥ってから実際の衝突までに、「できるだけのことをしよう」という考え方で、将来的には、ドアから乗員を離したり、膝下を保護する機能も追加される予定だ。今後、Sクラスから順次、装備する車種を増やしていくという。

【スペック】
全長×全幅×全高=5045×1855×1450mm/ホイールベース=2965mm/車重=1940kg/駆動方式=4WD/4.3リッターV8SOHC24バルブ(279ps/5750rpm、40.8kgm/3000〜4400rpm)/車両本体価格=1040.0万円(テスト車=1057.0万円/ガラスサンルーフ)

S350、S430 4MATIC、S500およびS500Lには、「AIRマチックサスペンション」が標準装備。名前の通り、エアスプリングを用いて乗車員数にかかわらず車高を一定に保ち、高速時には車高を下げる。また、ノーマルからスポーツまで、3つのモードに従ってガス封入式ショックアブソーバーの減衰特性をコントロール、ライドフィールを変えられる。

雪国御用達〜S430 4MATIC(5AT/1057.0万円)

北海道はじめ、東北、北陸などの雪国に住むリッチパースン及び平成大不況に負けていないカンパニーに朗報なのが、「4マチック」ことヨンクモデルの導入である。2003年モデルから、これまでのFR(後輪駆動)「S430」(960.0万円)にかわって、車両本体価格80.0万円高の「S430 4MATIC」(1040.0万円)がラインナップに加わった。

メルセデスの4MATICは、センターデフを用いたシンプルな4WDシステムである。前後輪の差動は、プラネタリーギアで吸収するコンベンショナルなもの。しかし「日本各地でテストしましたが、この4輪駆動方式で不十分ということはありませんでした」と、ダイムラークライスラー日本のテクニカルスタッフは胸を張る。
トルクは、通常、前:後=4:6の割合で配分される。ドライブシャフトを通す必要があるため、フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン(FRモデルは4リンク)に変更された。また、LSDを、滑った車輪にブレーキをかけることで代用する関係上、ブレーキを個別に電子制御するアンチスピンデバイス「ESP」にも専用チューンが施された。

トップレンジ「S600L」から乗り換えると、総革張りに近かったインストゥルメントパネルが、高い質感ながら樹脂製になり、バックスキンの天井がファブリックになるといったところに、ほぼ「Cクラス」1台分の価格差に気づかされる。が、それはあくまで相対的な問題である。4.3リッターV8モデルのインテリアに、なんら不満はない。
4輪駆動化によって、重量は130kg増しの1920kg(ガラスサンルーフ付きは+20kg)となったが、279psと40.8kgmを発生する強心臓、4.3リッターV8を積むので、絶対的な動力性能には、これまたなんら不満はない。

【スペック】
全長×全幅×全高=5045×1855×1445mm/ホイールベース=2965mm/車重=1800kg/駆動方式=FR/3.7リッターV6SOHC18バルブ(245ps/5750rpm、35.7kgm/3000〜4500rpm)/車両本体価格=840.0万円(テスト車=892.0万円/ガラスサンルーフ、本革シート+フロントシートヒーター+ステアリングヒーター)





イチバンのSクラス〜S350(5AT/892.0万円)

寒風吹きすさぶ南国宮崎の道を、とっかえひっかえトップ・オブ・メルセデスを試す豪華な試乗会の最後に乗ったのが、ボトム・オブ・Sクラスの「S350」。2002年モデルまでの「S320」に搭載されていた3.2リッターV6(224ps、32.1kgm)が、(名前はS350だが)3.7リッター(245ps、35.7kgm)に拡大され、車両本体価格は40.0万円アップの840.0万円となった。

パワー・トゥ・ウェイト・レシオからいうと、シリーズ中もっとも不利なS350だが、1000万円超のモンスターサルーンと、同じく1000万円超のフォーダブリュディーマシンの後だったせいか、ひどく軽快に感じられた。人間の感覚とはあてにならないものである。
ほかのSクラス同様、3バルブ、シングルカムのヘッドメカニズムをもつ6気筒ユニットは、S320よりボアが7.1mm広げられ、97.0×84.0mmのボア×ストロークになった。前に乗った2モデルと同じペースで走ろうとするから、ついつい回しがちになって、V6サウンドが意外に車内に侵入する。とはいえ、最近、Cクラスのテレビコマーシャルでわざわざエンジン音を聞かせているメルセデスである、Sクラスのそれも、まるで不快ではない。軽やか。しかめっつらしいオジサンの表情がにわかにゆるんだようで、ホッとする。

オプションの本革シートが奢られていたこともあってか、絶対的な動力性能は別にして、ゆるゆる街をながすぶんには上位グレードと変わるところはない。“フツウのクルマとしての最高峰”という本質に違いはないから、ことさら逃げ足が必要だとか、閉所恐怖症ゆえ広いリアシートが欲しいとか、はたまた冬には雪で囲まれる場所に住んでいるのでなければ、「S350がイチバンのSクラスだ」と思った。あ、あとお金があまってしょうがないのでなければ、という条件も加わるな。

(文=webCGアオキ/写真=高橋信宏/2003年3月)

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