ボルボS60R/V70R【海外試乗記】

“強力”というより“強烈” 2003.02.14 試乗記 ボルボS60R/V70Rレモン色の「850T5R」で衝撃のデビューを果たしたボルボの「R」。以後、散発的に市場に投入された「R」は、ボルボらしからぬジャジャ馬ぶりが、魅力のひとつでもあったのだが……。自動車ジャーナリスト河村康彦が、最新のRに乗った!
S60RとV70Rには、オーリンズレーシング社と共同開発した「アクティブパフォーマンスシャシー」が搭載される。これはショックアブソーバーのダンピングを、クルマの挙動および路面状況によって電子的にコントロールするシステムだ。「コンフォート」「スポーツ」「アドバンストスポーツ」と3つのモードが用意される。

S60RとV70Rには、オーリンズレーシング社と共同開発した「アクティブパフォーマンスシャシー」が搭載される。これはショックアブソーバーのダンピングを、クルマの挙動および路面状況によって電子的にコントロールするシステムだ。「コンフォート」「スポーツ」「アドバンストスポーツ」と3つのモードが用意される。


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低いハッタリ度

最新ボルボの「R」は本気だ−−「S60R」「V70R」の国際試乗会に参加して、ぼくは心底そう思った。ターボチャージャーの助けを借りて1リッター当たり100ps以上の出力を発生させるのは、いまやさしたるニュースではない。だから新しい「R」に積まれる2.5リッターの心臓が、「ボルボ史上初の300psを達成!」と聞いたときも、実は大した驚きを感じなかった。
が、ちょっとばかり失礼な先入観を抱いて、プレス試乗会が開かれる南仏入りをしたぼくを待っていた2種類の「R」は、しかし“これまでのボルボのR”とは一線を画す乗り味のもち主だった。簡単にいえば“スポーティ”と表現するより、ズバリ“スポーツ”といった方が合っている、そんな走りのテイストをもっていたのだ。

セダンのS60R、ワゴンのV70Rともに、エクステリア・デザインはベース車からさほど大きく変化してはいない。もちろん、ファットで薄いタイヤや開口面積の大きな専用のフロントマスクなどから、これらのクルマが何らかの高性能モデルであることは、見る人が見ればすぐにわかるだろう。ただし、ボディパネル形状に変更があるわけでも、派手な空力付加物が与えられるわけでもないので、見た目のインパクトはさしたるものではない。2台のハッタリ度(?)は、まァ、それほど凄いものではない。



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S60R(6MT)の「0-100km/h加速」は5.7秒、V70R(5AT)のそれは5.9秒である。

S60R(6MT)の「0-100km/h加速」は5.7秒、V70R(5AT)のそれは5.9秒である。
ツインインタークーラーを備える5シリンダーユニット。300ps/5500rpmの最高出力と40.8kgm/1950-5250rpmの最大トルクを発生する(オートマチック車は35.7kgm/1850-6000rpm)。吸排気とも、可変バルブタイミング機構(CVVT)を備える。

ツインインタークーラーを備える5シリンダーユニット。300ps/5500rpmの最高出力と40.8kgm/1950-5250rpmの最大トルクを発生する(オートマチック車は35.7kgm/1850-6000rpm)。吸排気とも、可変バルブタイミング機構(CVVT)を備える。

台数限定でもいいから……

一方、プレミアムな雰囲気を高めるためのインテリアの化粧は、外観より念入りに施された。間接照明によってほのかに浮かび上がるメタリックブルーのメーターは、このクルマがスペシャルなモデルであることを無言のうちにアピールするし、「ダークブルー」「ゴールドベージュ」もしくは「ナチュラルアリニン」というレザー色が選択できるシートは、それぞれがドアトリム部分とコーディネートされ、なかなか質感が高い。いくつかの部分に配されたアルミニウム製のパーツも、スポーツ性とプレミアム性の双方を同時に高めることに一役かっている。「年間生産台数7000台」という両車の内装は、かくもエクスクルーシブな雰囲気を醸し出す。

2.5リッターの排気量とDOHC4バルブのヘッドメカニズム、そしてKKK製ターボチャージャーをアドオンし、300psの最高出力と40.8kgmの最大トルク(AT仕様は35.7kgm)を発する5シリンダーに火を入れる。ハイチューン・ユニットとはいえ、アイドリング付近、あるいはアクセル開度の小さい領域では「凄さ」を意識させることはない。
が、アクセルペダルを深く踏み込みエンジン回転数が高まってくると、そこからの加速力は“強力”というより“強烈”。そのインプレッションは5段AT仕様より6段MT仕様、V70Rより重量が軽いS60Rの方が鮮烈だ。ただし、日本への導入が予定をされているのは、「さしあたってオートマモデルのみ」とのこと。たしかにいまの日本は、ATが圧倒的な優位に立つが、これらのクルマが、今後のボルボの新しいスポーツイメージを牽引するモデルであることを考えれば、たとえ台数限定でもいいから、マニュアル車の導入も検討すべきではないだろうか……。

ブレーキには、ブレンボ製アルミ対向4ピストンキャリパーが奢られる。



まるでレース仕様

すばらしい加速を披露するハイパワーユニットに加え、新しいボルボ「R」で注目すべきポイントは、フットワークの仕上がり具合だ。現地に用意されていたテストカーはすべて、乗り心地には不利に働きがちな18インチのオプション・シューズ(標準は17インチ)を装着。が、それにもかかわらず、「ひょっとしたら、あらゆるボルボ車のなかでトップクラスなのでは……」と思えるほど、乗り心地がよかった。嬉しい驚きである。
さらに、可変減衰力ダンパーを「スポーツ」モードに切り替えても、快適性は十分に保たれたままだった。このショックアブソーバーは、「操舵角」「ボディ/サスペンションの上下G」「エンジントルク」「車高」などをセンシングして、電子制御でダンピングがコントロールされる。

一方、サーキット走行をも意識した「アドバンスト・スポーツ」を選択すると、今度はまるでレース仕様のごとき乗り味に変身することにも、ビックリさせられた。あたかも大幅なローダウンをしたかのようなリニアな動き。そのスパルタンな走り味は、ハッキリいって「まるでボルボらしくない」。電子制御で前後輪にトルク配分するハルデックス・カプリングを採用した4WDシステムによる強力なトララクション能力とあいまって、現在はトヨタF1のホームコースとしても知られるポールリカールのサーキットを、自在に走りまわることができたのである。

(文=河村康彦/写真=ボルボカーズジャパン/2003年2月)

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