【スペック】日本仕様ハイパワー版(6MT):全長×全幅×全高=4435×1770×1340mm/ホイールベース=2700mm/駆動方式=FR/0.654リッター×2ロータリー(250ps/8500rpm、22.0kgm/5500rpm)

マツダRX-8(6MT)【海外試乗記(前編)】

メカニズムもパッケージングも 2003.01.22 試乗記 マツダRX-8(6MT)ついに発売へのカウントダウンが始まったロータリースポーツ「RX-8」。“4ドア4シータースポーツ”というコンセプトを掲げ、観音開きのドアをもつマツダのニューモデルはどうなのか? 自動車ジャーナリスト河村康彦による「RX-8試乗報告」、その前編。
観音開きの前後ドアを、マツダは「フリースタイルドア」と呼ぶ。フロントを開けてからでないと、リアは開かない。フロントドアが67度、リアは80度の開度をもつうえ、やや上向きに開くように取り付けられ、後席への乗降性に配慮された。なお、リアドアのアウターパネルはアルミ製である(2003年1月デトロイトショーにて)。

日本仕様のRX-8は、大きく3つに分けられる。スタンダードパワー(210ps)の5段MTと4段AT、そして今回のテスト車、ハイパワー(250ps)の6MTモデルである。

ロータリーエンジンの現代性

ノーズの低いフロントエンジンのスポーツモデルは、これからの時代、つくりにくくなるといわれる。なぜなら「衝突した歩行者保護のための規格づくり」が、世界各地で進んでいるからだ。歩行者との前面衝突に備え、衝撃吸収性を持たない、つまり鉄やアルミの固まりであるエンジン本体とボンネットの間に、ある程度の隙間(=クラッシャブルゾーン)を確保する必要が生じる。そのため、空間をとりにくい“ローノーズ・スタイル”の実現が困難になるというわけだ。
もちろん、だからといって、鼻先の低いエクゾティックなスタイリングを備えたスポーツカーが姿を消すことはないだろう。パワーユニットを、前席後ろに背負うミドシップ・マウントであれば、フード下に十分なクリアランスが取れる理屈だし、技術の進歩は「対歩行者用のエアバッグ」などを可能にするかも知れない。

が、そんな面倒なことをしなくても、FR(後輪駆動)レイアウトのまま歩行者保護の難題をパスできるパワーユニットが、日本にはある。いうまでもなく、ロータリーエンジンである。
2003年の年頭に米国はデトロイトで開催された「NAIAS(North American International Auto Show)」で、いよいよ世界で唯一、ロータリーエンジンをパワーソースとするスポーツモデル「マツダRX-8」の市販バージョンがお披露目された。


“記号性”ではなく

いささか長い前フリになってしまったが、ようやくRX-8に触れることができた。少々辛辣な言い方をすると「すでに世界が“ダメ出し”をした」はずのロータリーエンジン--つまり一時の熱狂のあと、結局マツダ以外に開発を本格化させたメーカーはなかったヴァンケルユニット--をいまさら復活させることに、「ノスタルジー以外の一体どんな意味合いがあるのか?」。それが、ぼくのこれまでの正直な気持ちであった。

けれども、654cc×2ローターの「13B」型ハウジングを用いつつ、エンジンの搭載位置を「RX-7」よりも40mm下げ、前輪を基準にすると60mmも後方に移動させたことで、“完全なる”フロントミッドシップ・マウントを実現させたと聞いたとき、もう一度この稀有なパワーユニットを応援したくなった。
新開発のプラットフォーム(それは、必ずしもロータリーエンジン用とは限らないという)の上に最新リファインを施したロータリーエンジンを載せたRX-8というクルマは、かくして「世界で最も合理的!」といえる基本レイアウトの持ち主になったのだ。しかもそれは、「直列やV型エンジンを用いたのでは絶対に達成しえないレイアウトである」とマツダは主張する。このエンジンでしかなしえないことをやっている――そう知ったときに、ロータリーエンジンのもつ“記号性”ではなく、実質的なメリットというものをぼくは感じることになった……。



RX-8には、「デュアルステージタイプの運転席&助手席SRSエアバッグシステム」および「SRSカーテン&フロントサイドエアバッグ」が装備される。

RX-7より約130mm短いリアオーバーハングながら、約300リッター(VDA方式)もの容量を確保したトランク。ゴルフバッグ2つ、もしくはスーツケース2つを収納できると謳われる。スペアタイヤは備わらず、かわりに応急パンク修理セットを積む。

考えに考え抜かれた

感心したのは、ボディのパッケージングについても、だった。キャビン部分を小さく見せないと“スポーツカー”にはなりえないということから、歴代RX-7を彷彿とさせるCピラー形状が与えられたRX-8は、しかしそんなスモールキャビン・デザインからすると、望外と思えるほど実用的な“フル4シーターパッケージ”の持ち主でもある。

ただしフロントシートにハイバックデザインを採用したのは失敗だったと思う。たしかに背中をスッポリとサポートしてくれるそれは、ドライバーにとってはスグレモノ。が、後席からは、まるで「目前に立ちはだかる絶壁のよう」に感じられてしまう。レッグスペースとヘッドクリアランスに余裕すら感じられる「大人用として実用的な空間」を確保していながら、前方への視界がほとんど失われるため、リアシートの乗員が極端な閉塞感を味わわされてしまうのが残念だ。“4ドア4シータースポーツ”というコンセプトを掲げながら、フロントシートがまるで2シーター用デザインであるのは腑に落ちない。
ちなみに、このクルマならではの観音開きドアは、後席からはフロントドアが操作できなかったり、リアシートへのアクセスにはフロントパッセンジャーがシートベルトを外す必要があるなど、やはり通常の4枚ドアには実用面でかなわない。けれども、2ドアクーペと比較すれば、リアシートへの乗降性は期待以上に優秀と感じたし、フロントドア長がむやみに大きくならないことで、フロントシートへの乗り降りも楽にしていることも見逃せない。そして何より、「ピラーレス化を可能とするあのドアデザインなくしては、現在のRX-8のスタイリングは不可能だった」のだ。

トランクスペースは、絶対的には「広大」とはいえない。けれども、RX-8が純粋なスポーツカーであると受け取れば、これもまた「予想を超えたラゲッジルーム」というのが正しい評価になるだろう。

メカニカルなレイアウトも、ボディのバッケージも、実は考えに考え抜かれてできあがった一台。それが、世界中への発売に向けてカウントダウンが始まった、RX-8というクルマなのである。

(文=河村康彦/写真=マツダ/2003年1月)

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