【スペック】カレラカブリオレ(5AT):全長×全幅×全高=4430×1770×1305mm/ホイールベース=2350mm/車重=1480kg/駆動方式=RR/3.6リッター水平対向6DOHC24バルブ(320ps/6800rpm、37.7kgm/4250rpm)

2002年型ポルシェ911シリーズ【試乗記】

信じられない乗り心地 2003.01.02 試乗記 2002年型ポルシェ911シリーズモデルイヤー2002年型の911カレラは、弟分ボクスターとの差別化を図るため、ターボと共通の顔つきとなった。そして、エンジンが3.6リッターにスープアップ! 清水和夫が、ニューカレラをテストした。 会員コンテンツ「Contributions」より再録。

「0-100km/h」=5.0秒

新型「996」こと2002年型ポルシェ911シリーズは、パワーアップしてデビューした。といってもビッグマイナーチェンジであるから、外観に大きな変化はない。エンジン排気量が3.6リッター(320ps、37.7kgm)になり、ヘッドランプのデザインが変わったこと、そしてカブリオレのリアウィンドウが「樹脂」から「ヒーター付き硬質ガラス」になったのがメイントピックだ。
911のフラット6は、排気量が上がっただけではなく、ターボモデルに先行搭載された「バリオカムプラス」機構が採用された。これは、吸気側バルブのタイミングのみならず、リフト量も切り替えるシステムで、燃費も低速トルクも向上したというのがポルシェの主張である。

96.0mmのボアをもち、ストロークが78.0から82.8mmに延ばされた水冷3596cc水平対向6気筒ユニットは、320ps/6800rpmの最高出力と、37.7kgm/4250rpmの最大トルクを発生する。出力アップにより、「0-100km」加速は、カレラの6MTモデルが5.0秒(ティプトロは5.5秒)と、軽量モデル「GT3」(4.8秒)や「ターボ」(4.2秒)に一歩近づいた。最高速度はメーカーのデータ値でクーペボディ(6MT)が285km/h。さらに燃費が約6%改善されたというからいうことはない。

ニューカレラの顔つきは、ポルシェターボに似たものとなった。エアロダイナミクスにも進歩が見られる。フロントホイール前方のホイールハウスに「ホイールスポイラー」と呼ばれるリップスポイラーが装着され、空気抵抗を示すCd値=0.30と維持しつつ、高速安定性に影響する揚力は、フロントで25%、リアで40%も低減できたという。

エンジンは低速トルクが増したので、一般道路では高級感ある乗り味となった。そのうえひとたびアクセルを全開にすれば、GT3も追いかけられそうな加速力が生まれる。ティプトロでシームレスな加速を楽しむのも快適だが、6段MTを繰ってスポーティに走るのもご機嫌だ。

レベルアップしたライドコンフォート

アウトバーンはフラットアウト。スピードメーターはあっという間に260km/hに達する。RR(リアエンジン)のカレラでも、前のモデルのカレラ4並の安定性を実現している。向上した空力性能が圧倒的に効いているのだ。

さらに驚いたのが、乗り心地のよさ。非常に洗練されている。テスト車はノーマルの17インチではなくオプションの18インチラジアルを履いていたが、それが信じられない感じだ。日本では「乗り心地」と「ハンドリング」を別のものとして捉え、さらに乗り心地を「音」と「振動」に分けて考える習慣がある。しかし、ドイツでは乗り心地は“ライドコンフォート”と一語で表され、また「安定性」も含まれる。だから「ポルシェが乗り心地を重視した!」と書くと、日本では多くの人が「軟弱になったのか……!?」と誤解をする。しかし、ポルシェもフェラーリもBMWも、より快適なスポーツカーを求めている点では共通している。誰が「乗り心地が悪くてもいい」というのであろうか。

ニューカレラのライドコンフォートがレベルアップした主な理由は、ボディ剛性が捻りで25%(カブリオレで10%)向上したからだ。その結果、18インチタイヤとのマッチングがよくなった。また、フロントダンパーの減衰力特性が見直され、高速走行中のフロントのピッチングを抑えることにも成功している。コーナリング中にスロットルペダルをゆるめた際のタックインも少なくなり、高速の安定性と乗り心地が一気に良くなったのである。

(文=清水和夫/写真=ポルシェジャパン/2001年9月10日)







ニューカレラのメーターパネルは、基本的にターボと同じ。タコメーターの下3分の1には、大型ディスプレイが埋め込まれ、走行状態、種々の警告を表示する。2002年型になって、センターに引きだし式のカップホルダーが、助手席エアバッグ下には、5リッターのグローブボックスが新設された。



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