日産「セドリック」「グロリア」に特別仕様車

2002.12.02 自動車ニュース
 

日産「セドリック」「グロリア」に特別仕様車

日産自動車は、「セドリック」とその兄弟車「グロリア」に特別仕様車「NAVIエディション」を設定、2002年11月29日に販売を開始した。


【写真上】「セドリック300LV NAVIエディション」
【写真下】「グロリア・グランツーリスモ300SV NAVIエディション」
 

今回発売された「NAVIエディション」 は、3リッターエンジンを搭載する「セドリック300LV」「グロリア・グランツーリスモ300SV」に、DVD方式のTV/ナビゲーションシステム、ハンドフリー電話システムなどを付与したモデルである。価格は両車とも387.0万円(東京地区)。

(webCG 永瀧)

日産自動車 「セドリック」:
http://www.nissan.co.jp/CEDRIC/
同 「グロリア」:
http://www.nissan.co.jp/GLORIA/

この記事の大きな画像を見るためには、画像ギャラリーをご覧ください。

関連記事
  • 日産、「セドリックセダン」の一部仕様を変更 2012.6.25 自動車ニュース 日産自動車は2012年6月25日、「セドリックセダン」の仕様を一部変更して発売した。
  • ジュネーブショー2017の会場から(その13) 2017.3.10 画像・写真 日産自動車はジュネーブモーターショー2017で、欧州向けSUV「キャシュカイ」のマイナーチェンジモデルを発表した。内外装を見直したほか、走行性能を強化している。さらに、2017年度中に“自動運転”技術「プロパイロット」を搭載する予定。
  • 日産ノートe-POWER X モード・プレミア(FF)【試乗記】 2017.2.4 試乗記 シリーズ式ハイブリッドシステム「e-POWER」を搭載する、「日産ノート」のカスタマイズモデル「ノートe-POWER X モード・プレミア」に試乗。高級感を演出した見た目にとどまらない、個性的な走りの質を報告する。
  • 日産、新開発CVTを「セド/グロ」に搭載 1999.10.12 自動車ニュース 日産自動車は、無段変速機「エクストロイドCVT」を「セドリック/グロリア」に搭載し、11月8日より発売する。「エクストロイドCVT」とは、従来のプーリーとスチールベルトを組み合わせた「ベルト式」と異なり、ディスクとパワーローラーにより動力を伝達する新型のCVT(無段変速機)だ。その仕組は、中央のパワーローターを出入力ディスクで挟んでいる形となっている。エンジンからの動力を受けた入力ディスクの回転をパワーローラーに伝え、パワーローターから出力に動力を伝える。パワーローターの傾きが連続的に変わることで、出入力ディスクのそれぞれの回転速度を変化させ、無段変速を実現させているという。またこのCVTには「6速マニュアルモード」機能が備わっており、ステアリング裏のスイッチかシフトノブでマニュアル走行も可能だ。日産によると、「エクストロイドCVT」により、滑らかな変速と素早いレスポンス、大トルクへの対応、そして燃費の向上(従来のATに比べ10パーセント)というメリットが得られるという。このCVTが搭載されるのは「セドリック/グロリア」。専用の内装色、本革シート、木目パネルなどが与えられている。価格は、セドリックが「300LX-Z Sパッケージ」の477.0万円から、グロリアが「300ULTIMA-Z」の471.0万円からとなる。日産自動車「セドリック」サイト:http://www4.nissan.co.jp/CEDRIC/同「グロリア」サイト:http://www4.nissan.co.jp/GLORIA/ベルト式CVTの場合、大きなトルクがかかるとベルトの「すべり」が発生し、非効率な部分がありました。「エクストロイドCVT」はパワーローターと呼ばれる高純度なベアリング鋼が使われているため、すべりが起きない。ゆえに主に大排気量、大トルク向きとされています。技術の日産は、健在ですね。(Web CG 有吉)
  • 新型「セドリック」インプレッション 1999.7.29 自動車ニュース 「日産セドリックLV」に試乗した。240馬力の直噴ガソリンV6エンジン搭載車だ。「日産セドリック」は「新世代高級パーソナルサルーン」を商品コンセプトにすえて開発されたモデルだ。新しい「LLクラスプラットフォーム」をベースにしたクルマである。「LV」は3リッターV6DOHC直噴ガソリンエンジン「VQ30DD」(240馬力)を搭載した後輪駆動だ。価格は378.0万円である。「セドリック」といえばリチャードブランソン、ではなかった、広告イメージ、なんでしたっけ? グロリアのブランソンの広告、いまごろなんで?ってかんじだけれど印象には残ってますね。興味は、次世代プラットフォームがどれだけいいか、という点にありました。コストコントロールが推し進められているいっぽうで、次世代エルグランドをはじめ、これから出る大型車に用いられることが発表されているだけに、「走り」で売ってきた日産がどういう妥協点をさぐったのか、そこが知りたかったわけです。乗った印象は、けっこうよかったですねえ。ハンドリングはけっこうスポーティでいて、乗り心地は快適なんです。エンジンも力があって、なおかつよく回るという、自動車好きにとってなかなか楽しめるクルマです。問題がないわけではありませんが。そうそう。サスペンションはストロークをたっぷりとっているにもかかわらず、トレッド変化をうまく抑えているので、乗り心地のよさと操縦性の高さが両立しているんです。トヨタのクルマなどは、操縦性を重視するときはストロークを少なくしてトー変化を抑えるので、結果として乗り心地が硬めになってしまってますが、こういう点では日産に軍配があがりますね。問題点をあえて言うと、低速時のパワーステアリングの設定があいまいで、かつ軽すぎるということがまずあげられます。それから電子制御スロットルの設定がおおざっぱすぎて、車庫入れなど低速時でのコントロールがやりにくいんです。いまはエンジンとトランスミッションの統合制御が進んでいて、これにトラクションコントロールが加わったりしています。電子制御スロットルのメリットは、ドライブトレインの統合制御と組み合わせることによって、つねに豊かなトルクが出るようにしているところにあります。しかし「セドリック」の場合は、ポテンシャメータなどのハードウェア、あるいは情報のプロセッシングというソフトウェアのどちらかに問題があるわけです。電子制御スロットルというのがいま過渡期にある技術だなあとつくづく感じさせられます。あとは室内が狭いとか、デザイン的なものもちょっとなあ……というのがありませんか? CEOのカルロスゴーン氏が乗りこんでデザインチェックをしていたのをテレビで観ましたが、多少はよくなるでしょうか。運転席のドアを開けると自動的にウィンドウが下がるなど小技が効いていますが、雨の日にコマるとか、このへんの「親切さ」も過渡期にあるようですね。 松本英雄 小川フミオ
ホームへ戻る