ボルボXC90 2.5T AWD/T6 AWD(4AT/4AT)【海外試乗記】

SUVにみるボルボらしさ 2002.11.01 試乗記 ボルボXC90 2.5T AWD/T6 AWD(5AT/4AT)2002年のデトロイトショーでアメリカに、同年のジュネーブショーでヨーロッパに紹介されたボルボ初の本格SUV「XC90」。自動車ジャーナリストの河村康彦が、カリフォルニアはサンフランシスコから試乗報告!!
XC90には、全グレードにシーケンシャルシフトが可能な「ギアトロニック」ATが搭載される。ATは学習機能付き。

XC90には、全グレードにシーケンシャルシフトが可能な「ギアトロニック」ATが搭載される。ATは学習機能付き。
2.5T AWDの北米での価格は3万5100ドル。彼の地では、4WDのほかFFモデルも用意され、こちらは3万3350ドル。

2.5T AWDの北米での価格は3万5100ドル。彼の地では、4WDのほかFFモデルも用意され、こちらは3万3350ドル。

ちょっと不安な点

ボルボ最大のサルーン「S80」のプラットフォームをベースに誕生した、同社初の本格SUVが「XC90」。S80より69mm長い2859mmのホイールベースに載せられるボディは、全長×全幅×全高=4798×1898×1784mm。メインマーケットである北米にあわせて、車体の大きさも“アメリカン”だ。ボルボがライバルと見立てるBMWの「X5」と較べると、全長は130mmほど長く、全幅は同等で、全高は80mmばかり高い。XC90の場合、「フロントガラスをほとんどのSUVより前方に配置する“コクピット・フォワード”デザインを採用することで、3列シートの7人乗りを実現させた」というのが大きなウリ。ボルボ全車に共通するエンジン横置きレイアウトが、「厳しい独自の安全基準を犠牲にすることなく、より自由度の高い設計を可能にした」と、アピールは続く。

フロントマスクやリアビューに、最新のボルボ車らしい強い記号性をもたせ、そのうえで本格SUVならではの“ワイルド性”をも主張をするという、なかなか好ましい外観の持ち主。そんなXC90に乗り込んでみる。けっして楽々というわけにはいかないが、この種の“アメリカンSUV”としては、乗降性は優れている方だろう。
一方で「やっぱりな……」と思ってしまったのは、直近死角の大きさだ。小さなスラント角のまま高い位置に置かれたエンジンフードは、その前端部分にかなりの死角を作り出す。車線も広ければ駐車スペースもたっぷりとられ、コマゴマした運転操作など必要のないアメリカでなら問題ないかもしれないが、日本の使用条件に照らし合わせてみると、これは不便で不安な点になりそうだ。

ほかのボルボ車同様、“スカンジナビアン・テイスト”を強調するデザインの室内は、もちろん大人4人までは余裕の大きさ。しかし、いかな7人乗りとはいえ、売り物である3列目のシートでくつろごうというのはさすがに無理だ。それでも、大人が何とか実用的に座れる空間をキープしているのと、シートの格納作業がほとんどワンタッチで行えるのが優秀なポイント。2列目、3列目シートとも、バックレスを前に倒して、ラゲッジルームのフロアとほぼフラットにすることができるのだ。

ターボエンジンからのアウトプットは、油圧ポンプでカプリングディスクを作動させ、前後にトルクを配分する「ハルデックス」ユニットを介して4輪にデリバリーされる。

ターボエンジンからのアウトプットは、油圧ポンプでカプリングディスクを作動させ、前後にトルクを配分する「ハルデックス」ユニットを介して4輪にデリバリーされる。
T6に搭載されるのは、2.9リッター直6ターボ。小型ターボを並列して装着したツインターボで、268ps(欧州は272ps)の最高出力と、わずか1500rpmで38.8kgmの最大トルクを発生する。吸排気バルブに、連続可変バルブタイミング機構を備える。

T6に搭載されるのは、2.9リッター直6ターボ。小型ターボを並列して装着したツインターボで、268ps(欧州は272ps)の最高出力と、わずか1500rpmで38.8kgmの最大トルクを発生する。吸排気バルブに、連続可変バルブタイミング機構を備える。

基本的に“乗用車系”

XC90に搭載されるのは、S80から譲り受けた2.9リッター直6ツインターボ(268ps)と、「V70」「S60」用の2.4リッター直列5気筒をベースに「プラス100cc」のカンフル剤を加えた2.5リッター“ライトプレッシャー”ターボ(208ps)の2種類。実際にドライブしてみると、2トン級の車両重量には、やはり前者が相応な印象を受けた。2.5リッターではターボチャージャーへの依存度が高く、過給器が有効な効果を発しない領域では、少々“重ったるい”印象を否めなかったからだ。
一方2.9リッターは、加速力全般に余裕が生まれるのでトルクに不満はない。しかし、ATが4段なのがちょっと惜しい。2.5Tは5段ATなのだが……

フットワークテイストは、SUVゆえの大柄なシューズを履くこともあって、ばね下の動きに重さが伴う以外は、基本的に“乗用車系”といえる。ただ、再びBMW X5あたりと較べると、ステアリングの「シャープさ」「正確度」がやや劣る感じは,、これまた否めない。





安全フェチ

XC90で「ボルボならでは」と思えるのが、運動性能の面で独自の「転倒防止プログラム」を組み込んだところ。これは、ジャイロセンサーを用いて車両の動きから横転リスクを計算し、それが高いと判断されると「DSTC」に信号を送って故意にアンダーステア挙動を発生させるというもの。「DSTC」は横滑り防止システムで、そもそもクルマの挙動がオーバーステアやアンダーステアに陥った際に、4輪それぞれのブレーキを個別にコントロールして、それらをキャンセルさせる働きを担う。ボルボはそのメカニズムを利用して、転倒の危機が近づいた際には敢えてコーナリング能力を低下させ(つまりアンダーステアを発生させ)、ロールを減少させることを目論んだのだ。

さらにサードシート分までを含めたすべてのシートベルトに、衝突時にベルトを引っぱるプリテンショナー機構を装備するほか、頭部保護用のインフレータブルカーテンも3列目までをカバーする。ボルボの“安全フェチ”ぶりは、かくしてXC90でも見事に証明されたことになる。

(文=河村康彦/写真=ボルボカーズジャパン/2002年10月)


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