【スペック】全長×全幅×全高=4510×1740×1445mm/ホイールベース=2700mm/車両重量=1310kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(152ps/6000rpm、20.4kgm/4000rpm)/車両本体価格=212.0万円(テスト車=250.9万円)

トヨタ・カルディナ2.0ZT 2WD(4AT)【ブリーフテスト】

トヨタ・カルディナ2.0ZT 2WD(4AT) 2002.10.11 試乗記 ……250.9万円総合評価……★★★★


実質をともなった“スタイリッシュワゴン”

一見すると、アルファロメオ「156スポーツワゴン」やアウディ「A4アバント」、国産ではトヨタ「アルテッツァジータ」のような、カッコはいいけど荷室は狭い“ファッションワゴン”を思わせるスタイリングである。しかし、なかなかどうして、ワゴンとしての完成度がとても高い。失礼ながら驚かされた。後席のかけ心地以外、ハードウェアに不満を感じるところがない。エクステリアやインテリアは、背伸びしてスタイリッシュになろうとしているが、ワゴンとしての実質がちゃんと伴っている。筆者の知人の、複数のカルディナオーナーは、みんな長期間にわたってノントラブルで、燃費が良い走りっぷりに感謝しながら乗っている。試乗会ではそこまで確認できなかったが、今度のカルディナもそうであることを期待したい。

写真をクリックするとシートアレンジがご覧になれます。

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トヨタ・カルディナ2.0ZT 2WD(4AT)【ブリーフテスト】の画像

【概要】どんなクルマ?

(シリーズ概要)
1992年に初代がデビューした、トヨタのスポーツワゴン。現行モデルは、2002年9月13日にフルモデルチェンジした3代目である。「ザ・ツーリングマシン」を標榜する新型は“走り”をセリングポイントとし、ツーリングワゴンの雄、スバル「レガシィツーリングワゴン」をライバルとする。エンジンは、1.8リッターNA、2リッターNAと、2リッターターボの3種類がラインナップする。トップグレード「GT-FOUR Nエディション」には、フロントサスペンションに倒立式ダンパー、リアにはモノチューブショックアブソーバーを採用するなど、走行性能が強化された。
(グレード概要)
カルディナの中核グレード、2リッターNAを積むモデルは、「Z」と「ZT」の2種類。「ZT」は、エクステリアを17インチアルミホイールやディスチャージヘッドランプ、インテリアにはスポーツシートや本革巻ステアリングホイール&シフトノブを採用するなど、スポーティな演出が施された仕様だ。



トヨタ・カルディナ2.0ZT 2WD(4AT)【ブリーフテスト】の画像


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写真をクリックするとシートが倒れる様子がご覧になれます。

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【車内&荷室空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★
ダッシュボード中央部分に驚かされる。アルファロメオのエンブレムよりも派手なんじゃないかという、楯型ブルーメタリックのプラスチック製トリムに、エアコンやオーディオ、ナビゲーションなどの各種スイッチや、操作部分が囲まれているのである。ブルーメタリックのトリムは、ドアハンドル周辺にも反復されており、目がチカチカして落ち着かない。デビュー直後や、オーナーになったばかりならいいかもしれないけれど、年月を経るとちょっとハズカしくなる気がする。新しい試みにチャレンジしようとする気持ちはわかるけど……。装備は、必要十分なものがそろっている。
(前席)……★★★
シートの座面が、硬めのかけ心地で好ましい。背面は適度にクッションがあり、コーナリング中に上体を保持してくれる。しかし、惜しいのはシートの前後スライドや、背面の角度調整などのノッチ幅が大き過ぎることだ。個人的には、ちょうどいいところに決められず、もどかしい思いをした。
(後席)……★★
短時間の試乗だったけど、前席シートより大きく劣るかけ心地。座面を前に持ち上げてから背面を倒す“2アクション”方式のシートフォールディングは、「かけ心地をも考慮した結果」だと担当エンジニアは語っていた。しかし、明らかにクッション不足である。長距離もしくは長時間、後席に座っていると尻が痛くなってくるシートだ。空間はボディサイズ相応で、狭さを感じることはない。
(荷室)……★★★★★
ワゴンを目一杯使いこなしたい人のために、工夫が凝らされている。前述の通り、荷室空間を少しでも多く確保するため、リアシートは多くの日本車メーカーのエンジニアが嫌う、“2アクション”方式をあえて(というか、良心的に)採用した。ホイールハウスの荷室内への張り出しは皆無だから、荷室の下半分はほぼ完璧な直方体だ。クルマに荷物をたくさん積んだ経験のある方ならご存知だろうが、この“直方体”が積載量と使い勝手を決める。カッコばかりのワゴンではなく、荷物をたくさん積んで移動することをちゃんと考えてつくられている。



【ドライブフィール】運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★
4段あるギアのすべてロックアップが効くATで、アクセルペダルの踏み方が小さく、ガソリン消費量が少ないと、メーター内に“ECO”のランプが点灯するのは旧型と変わらない。不思議なもので、このランプが点くと得した気になるから、自然とエコ運転をしてしまう。エンジン自体には、これといって特徴はない。踏み始めに、微かに“プァ〜ン”と安っぽい音が聞こえるのが残念。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★
試乗車は、215/45ZR17の“薄い”タイヤを装着するにもかかわらず、硬すぎず、柔らかすぎない乗り心地。よい舗装路面では、しっとりとした感じもあって、悪い印象は受けなかった。ハンドリングもごくごく自然で中庸なもの。というか、ワゴンとしてよくできているので、特別な乗り心地やハンドリングを追求しようという気にならない。

(写真=難波ケンジ)



【テストデータ】

報告者:金子浩久
テスト日:2002年9月26日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2002年型
テスト車の走行距離:−−
タイヤ:(前)215/45ZR17(後)同じ
オプション装備:DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーションII+ガラスプリントTVアンテナ+音声ガイダンス機能付きカラーバックガイドモニター(32.7万円)/音声案内クリアランスソナー+レーンモニタリングシステム+ブラインドコーナーモニター+ステアリングスイッチ付きスポーツ3本スポークステアリング(6.2万円)
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(4):高速道路(2):山岳路(4)
テスト距離:--
使用燃料:--
参考燃費:−−

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