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【スペック】全長×全幅×全高=4080×1720×1490mm/ホイールベース=2510mm/車重=1260kg/駆動方式=FF/1.4リッター直4SOHC16バルブターボ(180ps/5750rpm、27.5kgm/2500rpm )/燃費=14.3km/リッター(10・15モード)/価格=309万円(テスト車=同じ)

アバルト・プント スーパースポーツ(FF/6MT)【試乗記】

ちょうどいいアバルト 2013.02.25 試乗記 アバルト・プント スーパースポーツ(FF/6MT)
……309万円

ホットハッチ「アバルト・プント」に、さらにパワフルなグレードが登場。その走りを、富士スピードウェイのショートサーキットで試した。

3モデルで再スタート

2009年2月の日本導入以来、玄人好みな魅力でイタ車ファンの人気をキープし続けている、“アバルトチューン”の「フィアット・プント」。そのグレード体系が、このたび「アバルト500」シリーズとともに変更された。
まず最もベーシックなモデルが、「アバルト・プント」。その上級モデルが「アバルト・プント スーパースポーツ」で、さらにチューンを極めた「アバルト・プント スコルピオーネ」も、世界限定199台(日本市場は40台)で販売される。

それにしてもアバルト・プント、ややこしいのは車名の変遷である。
最初に登場したときは、「アバルト・グランデプント」だった。2010年10月には、進化とともに「アバルト・プント エヴォ」になり、2012年10月からは「アバルト・プント」。これまで2回も名前が変わっている。
度重なる変更の理由は、ベースとなるフィアット・プントが、ころころと名前を変えたせいだが、とにかくこのたび、シンプルな「アバルト・プント」に落ち着いたというわけである。

車名は変わっても、その内容はプント エヴォから変更なし。エンジンは、インタークーラー付きの1.4リッター直4ターボ「マルチエア」。アウトプットは163ps/5500rpm、23.5kgm/2250rpmで、トランスミッションはコンベンショナルな6段MTのみ。アバルト500に見られる、オートマ走行も可能なロボタイズドMTは用意されない。
なお、人気のオプションである「アバルト・プント エッセエッセKONIキット」(エンジンパフォーマンスが180ps、27.5kgmへ向上。ブレーキシステムやサスペンションも強化品になる)と、「アバルト プントKONIキット」(足まわりのみアップグレード)も、これまでどおり用意される。

 
アバルト・プント スーパースポーツ(FF/6MT)【試乗記】の画像 拡大
「アバルト・プント スーパースポーツ」のインテリア。ファブリックのシートには、赤と黄色のステッチが入れられる。
「アバルト・プント スーパースポーツ」のインテリア。ファブリックのシートには、赤と黄色のステッチが入れられる。 拡大
リアビュー。「アバルト・プント スーパースポーツ」のボディーカラーは、「グリージョ カンポヴォーロ」と呼ばれるグレー1色のみとなる。
リアビュー。「アバルト・プント スーパースポーツ」のボディーカラーは、「グリージョ カンポヴォーロ」と呼ばれるグレー1色のみとなる。 拡大

スペシャル仕様はお買い得!?

今回試乗したアバルト・プント スーパースポーツは、エンジンに手が入れられており、エッセエッセKONIキット装着モデルと同じ180ps、27.5kgmを発生する。これに加えて足まわりも変更されるアバルト・プント スコルピオーネは、いわば“エッセエッセKONIキット装着車”そのもの。サベルト製のスポーツシートや専用18インチアロイホイールも与えられ、347万円で販売される。
こうしたグレード展開をするのは、アバルト500と同じ理由からだ。つまり、車両購入者の多くが初めにエッセエッセKONIキットを注文するので、「最初から組み込んだモデルも用意しましょう」というわけである。

さて、アバルト・プント スーパースポーツは足まわりこそ標準のアバルト・プントと同じだけれど、それでも、ボディーがアバルトのイメージカラー「グリージョ カンポヴォーロ」(グレー)で塗られ、ルーフとボンネットにマットブラックのストライプがあしらわれるなど、きちんと差別化も図られている。エッセエッセKONIキットが単体で54万5000円もすることを考えると、ベース車(289万円)+20万円でこの仕様が手に入るのは、お買い得と言えそうだ。

そのお値打ちモデル、乗り込んでまず印象的なのは、“着座感”がとても自然なこと。「フィアット・パンダ」とシャシーを共用する同社の「500」と比べては失礼かもしれないが、プントはいわゆる“イタリアンポジション”とは無縁。シートバックを寝かせ、ペダルとの位置関係を優先させても、ステアリングホイールのチルト&テレスコピック機構を使えば、理想的な運転姿勢を作り出すことができる。
ついでに言えば、視界とドライビングポジションが良好なのは、いまのフィアットの「クルマに対する向き合い方」を表しているような気がする。ようするに、極めてまともなのだ。

180ps、27.5kgmを発生する、1.4リッター直4ターボエンジン。
180ps、27.5kgmを発生する、1.4リッター直4ターボエンジン。 拡大
ボンネットとルーフは、マットブラックのストライプでドレスアップされる。
ボンネットとルーフは、マットブラックのストライプでドレスアップされる。 拡大
運転席まわりの様子。ハンドル位置は左のみとなる。
運転席まわりの様子。ハンドル位置は左のみとなる。 拡大
分割可倒式ではないものの、後席は前倒し可能。これにより、荷室の容量を拡大することができる。(写真をクリックすると、シートを倒した状態が見られます)
分割可倒式ではないものの、後席は前倒し可能。これにより、荷室の容量を拡大することができる。(写真をクリックすると、シートを倒した状態が見られます) 拡大

要は、使い方次第

180psにまで高められたエンジンパワーは、正直なところ、リッターあたり約130ps(!)という数字から想像するほど刺激的ではなかった。ただし、今回走行したのは、富士スピードウェイのショートサーキット。特殊な走行環境もそう感じさせた要因ではあると思う。
というのも、このコース、全体的にそれほど車速が上げられない。アップダウンも激しいので、どうしても低速からの全開加速が主な評価ポイントになってしまうのだ。そんな環境下だと1260kgの車重がもろに影響してしまい、アクセルペダルをいかに踏み込んだところで、さほど「速い」とは感じられないのである。

本来プントは、その長いホイールベースを生かして中高速コーナーを走るのが得意なのだと思う。豊かなトルク特性を生かしてシャシーをコントロールしながら走れば、実に安定したハイスピードドライビングが堪能できるはずである。

そういう意味では、KONIキットの付かない身のこなしも少し苦しかった。ロール剛性がまったく足りないわけではないのだが、大きな荷重が急激に掛かるミニサーキットでは“最後の一踏ん張り”が利かない。フロント荷重が大きくなった場面でバンプラバーにタッチしてしまうのか、ターンインで、マシンの向きが狙いから微妙にズレてしまうのである。アバルト500は、たとえ“素”でも、きっちりと“基本に忠実な走り”を可能とするが、アバルト・プントの場合は、足まわりがノーマルだと、ちょっと重さが前面に出てくるようだ。

往年の「アバルト124ラリー」をトリビュートした勇ましい外観。それにふさわしい“熱い走り”をしたいなら、足まわりのチューニングは必要かもしれない。
「だったら最初からKONIキット付きにすればいいじゃん」と思われるかもしれないが、サーキットなど走らない人にとってみれば、これは「速くて、快適で、かっこいいアバルト・プント」。そしてマニアにとっては「サスペンションチューニングの自由度を残してくれたアバルト・プント」なのである。アバルトは、それを欲しがる人の気持ちが、とてもよくわかっている。

(文=山田弘樹/写真=田村弥)

 
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メーターのアップ。シートのステッチ同様、赤と黄色がアクセントとなる速度計には、270km/hまで数字が刻まれる。
メーターのアップ。シートのステッチ同様、赤と黄色がアクセントとなる速度計には、270km/hまで数字が刻まれる。 拡大
17インチのアロイホイールは、「アバルト・プント スーパースポーツ」専用の黒い5スポークタイプ。215/45R17サイズのタイヤが組み合わされる。
17インチのアロイホイールは、「アバルト・プント スーパースポーツ」専用の黒い5スポークタイプ。215/45R17サイズのタイヤが組み合わされる。 拡大
 
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