【スペック】全長×全幅×全高=4780×2030×1136mm/ホイールベース=2700mm/車重=1625kg(乾燥重量)/駆動方式=4WD/6.5リッターV12 DOHC48バルブ(700ps/8250rpm、70.4kgm/5500rpm)/燃費=6.3km/リッター(欧州複合サイクル)/価格=4660万3200円(日本国内価格)

ランボルギーニ・アヴェンタドールLP700-4ロードスター(4WD/7AT)【海外試乗記】

ゆっくり走っても幸せ 2013.02.22 試乗記 ランボルギーニ・アヴェンタドールLP700-4ロードスター(4WD/7AT)
……4660万3200円(日本国内価格)

700psのスーパーカー「ランボルギーニ・アヴェンタドール」に、オープンバージョンが登場。いったい、どんな走りを見せるのか? アメリカ・フロリダ州のマイアミで試乗した。

最新技術がもたらす「美」

それを“量産”と呼べるかどうかは別にして、12気筒エンジンを積むミドシップカーをある程度の規模で生産しているメーカーは、今やランボルギーニだけである。

最新フラッグシップの「アヴェンタドールLP700-4」。世界的にセールスは好調で、すでに1300台近くがサンターガタ・ボロネーゼをラインオフした。2012年の生産台数922台(実質10カ月)は、これまで最高を記録した2007年の「ムルシエラゴ」(425台)の倍以上だ。
そして、創立50周年を迎える今年。祝宴の盛大なアペリティーボとなったのが、そのロードスターモデルというわけである。もちろん、12気筒ミドシップスーパーカーのオープンモデルは、世界的にみて貴重な存在である。

「カーボンファイバーのコンポジットマテリアルはデザイナーにフリーダムを与える最高のツールだ」。チーフデザイナーのフェリッポ・ペリーニはそう断言した。
ロードスター化において、彼が最も大切にしたこと。それは、トップビュー(真上からの姿)だったという。完成されたベルリネッタのフォルムやラインの構成をしっかりと守りつつ、さらにアグレッシブな仕立てを実現しようと試みた。結果、ルーフパネルを外した状態のロードスターは、クーペに比べて25mmもトップ位置が低くなり、エンジンフードのデザインも非常にドラマチックな仕立てとなる。それはもう、クーペのユーザーが悔しくなるほどに……。

トップは、いまどき“まさかの”2分割取り外し式パネルとされた。もちろん、これには理由があった。ひとつには、それがクーペのデザインコンセプトを昇華させるために最適な手法であったこと。もうひとつには、例えば電動化などによるパフォーマンスへの悪影響、つまりは重量の純増や重量配分の変化を嫌ったためである。
2枚組のルーフパネルといえば「ポルシェ・カレラGT」を思い出す。取り外しの手間と要領そのものはさほど変わらないと思われたが、それぞれ6kg以下と軽いこと、さらにフロントのラゲッジルームへのしまい込みが容易であることから、カーボン製の大事な屋根を取ったり外したりするという精神的負担は、かなり軽微になった(落とすことを想像すると手が震える!)。

ちなみに、ルーフパネルの構造には、鍛造コンポジットをRTM(Resin Transfer Molding)成型のCFRP(炭素繊維複合材)でサンドイッチするという新しい手法が採られている。高圧のRTM成型によって、クラスAの表面質感を実現した。ランボルギーニの見立てによれば、従来のプリプレグ方式によるCFRP成型は、ここ数年のうちに特殊な領域に限られるようになるという。

「ランボルギーニ・アヴェンタドールLP700-4ロードスター」は、クローズドボディー版(クーペ)の初登場から約1年半後の、2012年11月にデビューした。
「ランボルギーニ・アヴェンタドールLP700-4ロードスター」は、クローズドボディー版(クーペ)の初登場から約1年半後の、2012年11月にデビューした。
シートをはじめ、インテリアの主要メンバーはクーペと変わらない。オープンボディーでも、跳ね上げ式ドアが採用される。
シートをはじめ、インテリアの主要メンバーはクーペと変わらない。オープンボディーでも、跳ね上げ式ドアが採用される。
ルーフパネルは、中央部から左右2つに分割のうえ、フロントの荷室に収納できる。
ルーフパネルは、中央部から左右2つに分割のうえ、フロントの荷室に収納できる。
 
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