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【語ってくれた人】藤田博也(ふじた ひろや)さん/1980年にトヨタ自動車入社。エンジンの開発などを経て、10代目「カローラ」からチーフエンジニアに。続く11代目「カローラ」、そして今回の2代目「オーリス」でも開発責任者を務めた。

トヨタ・オーリス【開発者インタビュー】

走りの楽しさを届けたい 2013.01.07 試乗記 <開発者インタビュー>
藤田博也さん
トヨタ自動車株式会社
製品企画本部 チーフエンジニア

「常識に尻を向けろ。」のキャッチフレーズとともに昨2012年に発売された、2代目「トヨタ・オーリス」。鍛え上げた走行性能をセリングポイントとする新型に込められた、開発者の思いとは?

主戦場は「超激戦区」

車高をグッと下げた「低重心フォルム」で、“走り"を予感させる新型「オーリス」。クルマの土台となるプラットフォームは基本的に先代のものを引き継ぎながら、しかし外観、内装とも、ガラリとイメージが変わった。その理由を、オーリスの開発を取りまとめた藤田博也さんにうかがった。

――トヨタ・オーリス。2代目も、やはり欧州が主戦場ですか?
そうですね。初代ですと、7割くらいがヨーロッパ。残りをオセアニアと日本で分け合って、どちらもだいたい月販2000〜3000台でした。

――初代の、欧州での評判はどうだったのですか?
居住性がいい。背が高いので、スペースがある。そうした評価をいただきました。先代はプラットフォームを一新し、「カローラ ハッチ(邦名:カローラランクス/アレックス)」からオーリスと名前を変えた新鮮さもあって、2007年の発売時は月販1万5000台くらい。順調でした。ところが競争が激しくて、当初の販売台数を維持できませんでした。

――いわゆるCセグメントのハッチバック。日本では影の薄いカテゴリーですが、ヨーロッパではいまもメインマーケットですね。
競合車がひしめいています。シェアが二桁いくのは、トップの「フォルクスワーゲン・ゴルフ」くらい。2位以下は大混戦。「フォード・フォーカス」「オペル・アストラ」。それにルノー、シトロエン、最近では韓国車……。新しいモデルがどんどん出て、新車が出るたびに、スッとそのブランドがシェアを伸ばすのですが、すぐにライバルが登場して頭打ちになる。その繰り返しです。

――2代目オーリスはスポーティーになり、大幅にイメージが変わりました。
ヨーロッパでメジャープレーヤーとして戦っていくには、やはり運動性能を上げないといけない。また、オーリスは数が出るクルマです。メーカー平均130g/kmという非常に厳しいCO2排出制限をパスするため、もっと燃費を上げたい。空気抵抗を減らすためにも、背を低くする必要があったのです。

内外装ともに、イメージチェンジが図られた2代目「トヨタ・オーリス」。
内外装ともに、イメージチェンジが図られた2代目「トヨタ・オーリス」。 拡大
新型「オーリス」の開発を取りまとめた藤田さんは、「カローラ」シリーズの開発責任者でもある。写真は2012年9月、「オーリス」の試乗会でのもの。
新型「オーリス」の開発を取りまとめた藤田さんは、「カローラ」シリーズの開発責任者でもある。写真は2012年9月、「オーリス」の試乗会でのもの。 拡大
水平基調のインテリア。先代の特徴であった左右の座席を分かつセンターコンソールは廃された。
水平基調のインテリア。先代の特徴であった左右の座席を分かつセンターコンソールは廃された。 拡大
先代モデルに比べ、全高は55mmダウン。ドライバーの着座位置も40mm低められている。なお、2600mmのホイールベースは変わらない。
先代モデルに比べ、全高は55mmダウン。ドライバーの着座位置も40mm低められている。なお、2600mmのホイールベースは変わらない。 拡大
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俊敏性は負けてない!

スポーツハッチの本場、ヨーロッパで鍛えられたオーリス。モデルチェンジでどう変わったのか? 

――ハッチバックの本場、欧州でのナンバーワンはゴルフだといいます。ゴルフと比較した場合、ユーザーがオーリスを選ぶ理由とは何でしょう?
ひとつは「スポーティーでカッコいいデザイン」じゃないでしょうか。新しい7代目ゴルフもそうですが、良い悪いは別にして、ゴルフはわりとコンサバです。もうひとつのオーリスの特長は「キビキビとした走り」。ゴルフは、イメージも走りも“どっしり”。オーリスはハンドルを切ったときの俊敏性といいますか、われわれはゴルフ6までしか評価できていませんが、こうしたところでは負けていません。

――中でも「RS」のハンドリングはすばらしいですね。
先代でも一部のモデルに採り入れていたんですが、今回、1.8リッターモデルのリアサスペンションを、全車ダブルウィッシュボーンにしました。従来のトーションビームだと、ハンドリングをよくしようとアシを固めていくと、接地感や乗り心地の面で難しいところがあった。新型では、お金をかけて、チューニングもしっかりやって、しなやかなアシに仕上げました。

――新しい1.8リッターモデルは、トーションビームのままの1.5リッターと、ずいぶんキャラクターが異なります。
サスペンション形式の違いに加え、1.8リッターはエンジンが重いので、電動パワーステアリングのモーターを大きくして、アシストを強くしています。また、ステアリングのギア比を速くして、よりクイックな仕様にしています。インテリアのよさも併せて、質感高く、大人が乗っても楽しめるホットハッチです。

初代から一転、顔つきはシャープでアグレッシブなものに。
初代から一転、顔つきはシャープでアグレッシブなものに。 拡大
スポーティーグレード「RS」に限って、6段MT(写真)が与えられる。
スポーティーグレード「RS」に限って、6段MT(写真)が与えられる。 拡大

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時代の変化を見据えながら

欧州テイストをうたうオーリスだが、実際の彼我のマーケットは、ずいぶん違う。開発の現場はどう見ているのか?

――欧州テイストをうたうオーリスですが、パワートレインは日欧で異なりますね。
はい。日本は1.5と1.8。ヨーロッパはガソリンが1.3と1.6、ディーゼルが1.4と2リッター、そしてハイブリッドがあります。トランスミッションも、むこうは3ペダルのMTがメインですね。ヨーロッパのオーリスは、小さい排気量で、CO2を抑えて、しっかり走る、そんなイメージです。

――日本では、オーリスクラスのハッチバック市場がすっかり小さくなりました。
いわゆる“いいクルマ"というのは、時代によって変わると思います。いまは「スペース重視」それに「経済性」ですね。かつては、ハッチバックというと「若い男性が一人で」または「彼女と乗っている」ものでしたが、最近ではそういった人たちがAT免許しかもっていない。お金が続かない。そういった社会構造の変化が影響しているんじゃないでしょうか。クルマ作りも、それに合わせてシフトしていますし。

――オーリスで、休眠しているカテゴリーを掘り起こしたい?
1.5リッターから始まる、150〜200万円前後のクルマ。かつては「カローラ」「シビック」「ファミリア」「ミラージュ」……と主力モデルが目白押しでした。そこのユーザーが、軽自動車、コンパクトカー、大小ミニバンに移ってしまいました。手頃な価格で走りを楽しめる、一番いいところのラインナップが、非常に薄くなっている。新型オーリスで、本来クルマが持つ「走りの楽しさ」に、もう一度目を向けていただけたら、と思います。

(文=青木禎之/写真=峰昌宏<人物>、webCG<車両>)

新型「オーリス」のCMでは、「常識に尻を向けろ。」のキャッチフレーズとともにリアビューが強調される。ショルダーラインと一体になった、立体的なリアコンビランプが特徴的。
新型「オーリス」のCMでは、「常識に尻を向けろ。」のキャッチフレーズとともにリアビューが強調される。ショルダーラインと一体になった、立体的なリアコンビランプが特徴的。 拡大
エンジンは、1.5リッター直4と1.8リッター直4(写真)の2本立て。これらは、“主戦場”となる欧州市場では扱われない。
エンジンは、1.5リッター直4と1.8リッター直4(写真)の2本立て。これらは、“主戦場”となる欧州市場では扱われない。 拡大
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