【スペック】全長×全幅×全高=4920×1860×1480mm/ホイールベース=2970mm/車重=1890kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ ディーゼルターボ(184ps/4000rpm、38.7kgm/1750-2750rpm)/燃費=16.6km/リッター(JC08モード)/価格=663万円(テスト車=808万2000円)

BMW 523dブルーパフォーマンス ツーリング Mスポーツ(FR/8AT)【試乗記】

シフトパドルは必需品 2013.01.07 試乗記 BMW 523dブルーパフォーマンス ツーリング Mスポーツ(FR/8AT)
……808万2000円

日本の「ポスト新長期規制」をクリアした2リッター直4ディーゼルエンジンが「5シリーズ」にも搭載された。このエンジン、「3シリーズ」では迫力に満ちた走りを見せたが、5シリーズではどうなのだろうか。

NSCで「ポスト新長期」をクリア

4気筒ディーゼルエンジンを搭載する“第2のBMW”として、「320d」に続いて登場したのが「523d」である。
「ひょっとして『5シリーズ』のほうが排気量が大きいの?」と思った方は、残念。排気量はどちらも2リッターで変わりない。
「じゃあ、523dのほうが過給圧が高くてパワフルなんだ?」  残念ながら、こちらも不正解。最高出力184ps/4000rpm、最大トルク38.7kgm/1750-2750rpmのスペックは320dと523dで共通だ。
「じゃあ、どうして523dなの?」 申し訳ない、公式見解は聞いてないけれど、おそらく「5シリーズに“20d”はないんじゃないの?」というフィーリング的な判断が働いたのではないかと筆者は推察している(ガソリンモデルも同様で「320i」もしくは「523i」となる)。

ともあれ、引き続き4気筒ディーゼルを日本市場に投入している輸入車メーカーはBMWだけである。まあ、6気筒を含めても、これにメルセデスが加わるのみだけれども、これまでは4気筒ディーゼルを日本に輸入するのはややハードルが高いと思われてきた。なぜかといえば、ディーゼルエミッション対策の決定打というべき尿素SCR(選択触媒還元)システムが高価なため、これを比較的安価な4気筒ディーゼルモデルと組み合わせると価格的に釣り合わなくなるからだ。
いっぽう、コスト面で有利なNOx吸蔵触媒(NSC)は細かなチューニングを必要とするため、日本のポスト新長期規制だけのためにチューニングをし直すというのもあまり現実的ではなかったらしい。

これに対してBMWは、NSCでポスト新長期規制をクリア。おかげで、4気筒ガソリンエンジン搭載のモデルと価格差のほとんどない4気筒ディーゼルモデルを日本市場に持ち込むことができた(日産やマツダもSCRシステムなしでポスト新長期規制をクリアしている)。ちなみに、523iと523dの価格差はたった23万円。「NSCバンザイ!」である。

「523d」を名乗るが排気量は2リッター。184psおよび38.7kgmというスペックも「320d」と変わらない。
「523d」を名乗るが排気量は2リッター。184psおよび38.7kgmというスペックも「320d」と変わらない。
試乗車は「Mスポーツ」パッケージ装着車。シフトパドル付きの専用ステアリングホイールやアルミのインテリアトリムを備える。
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電動パノラマガラスサンルーフは21万5000円のオプション。車重が30kg重くなる。
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