【スペック】M6クーペ:全長×全幅×全高=4905×1900×1375mm/ホイールベース=2850mm/車重=1910kg/駆動方式=FR/4.4リッターV8DOHC32バルブツインターボ(560ps/6000rpm、69.3kgm/1500-5750rpm) (数値は日本仕様。テスト車は欧州仕様)

BMW M6クーペ(FR/7AT)/BMW M6カブリオレ(FR/7AT)【海外試乗記】

「M」の再定義 2012.07.17 試乗記 BMW M6クーペ(FR/7AT)/BMW M6カブリオレ(FR/7AT)
……1695万円/1760万円

BMW Mシリーズのエンジンにもダウンサイジングの波。「M5」に続いてV10 NAからV8ツインターボに載せ換えた新型「M6」シリーズを、スペインはコスタ・デル・ソルの中心の街、マラガの周辺でテストした。

その真骨頂はシャシーにあり

新型「6シリーズ」のデビューから間を置くことなく登場した新しい「M6クーペ」「M6カブリオレ」は、基本構造の多くを共用する「M5」と同様、あのあまりに特徴的だった超高回転型V型10気筒5リッターエンジンを一代で捨てて、V型8気筒4.4リッター直噴ツインターボエンジンを搭載する。一番の狙いは、今や猫も杓子(しゃくし)も口にするダウンサイジングによる燃費向上ならびにCO2排出量削減である。

実際、燃料消費はクーペで9.9リッター/100km(約10.1km/リッター)、CO2排出量は232gと、従来型より30%も低減されている。それでいて最高出力は560ps、最大トルクは69.3kgmと、いずれも大幅に増強されているのだ。この辺りは、まさに今のトレンド通りの仕上がりと言っていいだろう。

「高回転・高出力型こそM」としていた以前のブランドの姿からの大胆な宗旨替えもあり、つい話題がエンジンに集中してしまうが、Mモデルは単に既存の車体に高出力ユニットを押し込んだだけの存在ではない。真骨頂は、それをしかと受け止めるシャシーにこそあると言っても、決して過言ではないだろう。

諸元にはフロントのトレッドが30mm拡大されたと記載されているシャシーは、実はそれだけでなく、6シリーズとはほぼ別物だ。フロントサスペンションには鍛造アルミ製コンポーネントが多く使われ、ジオメトリーも刷新。剛性向上のためのリーンフォースプレートも入れられている。ステアリングも、6シリーズがギア比可変の電動アシストなのに対して、M6はギア比固定の油圧アシストとなる。リニアな操舵(そうだ)感の獲得と、ワイドタイヤの大きな負荷への対応のためだ。

リアも、M6はサブフレームがゴムブッシュを介さずリジッド固定に。後輪ステア機能を持たないサスペンションも、アーム類などは新型6シリーズより、むしろ先代M6に近い構成になっており、これにロック率可変式のアクティブMディファレンシャルが組み合わされる。

日本では2012年4月に受注が開始された。納車はカブリオレが同7月、クーペが10月からを予定。
日本では2012年4月に受注が開始された。納車はカブリオレが同7月、クーペが10月からを予定。
先代型は5リッターV10 NAエンジンを搭載していたが、新型では4.4リッターV8ツインターボに変更された。最高出力は約10%向上の560ps。一方、燃費(欧州仕様車によるNEDC測定値)は30%も改善されたという。
先代型は5リッターV10 NAエンジンを搭載していたが、新型では4.4リッターV8ツインターボに変更された。最高出力は約10%向上の560ps。一方、燃費(欧州仕様車によるNEDC測定値)は30%も改善されたという。
カーボンファイバーのインテリアトリムが、スポーティーな雰囲気をかもし出している。ステアリングは標準型「6シリーズ」とは異なり、ギア比が固定となり、パワーアシストも電動ではなく油圧式が採用される。
カーボンファイバーのインテリアトリムが、スポーティーな雰囲気をかもし出している。ステアリングは標準型「6シリーズ」とは異なり、ギア比が固定となり、パワーアシストも電動ではなく油圧式が採用される。

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