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【スペック】全長×全幅×全高=3545×1625×1515mm/ホイールベース=2300mm/車重=1010kg/駆動方式=FF/0.9リッター直2SOHC8バルブターボ(85ps/5500rpm、14.8kgm/1900rpm)/価格=235万円(テスト車=240万円/ボディーカラー・スペシャルソリッド<トロピカリアイエロー>=5万円)

フィアット500ツインエア スポーツプラス(FF/5MT)【試乗記】

MTバンザイ! 2012.07.08 試乗記 フィアット500ツインエア スポーツプラス(FF/5MT)
……240万円

高いエコ性能と愛らしい“音振”で人気(!?)の「フィアット500」ツインエアユニット搭載車に、5MT仕様が登場した。手ずから操る2気筒エンジン、その運転体験とは?

250台の限定モデル

“MT派”が思わずガッツポーズしたくなる、そんな「フィアット500」が登場した。これまでも1.2リッターモデルには5MTの「フィアット500 1.2スポーツ」が用意されていたが、0.9リッター直列2気筒ターボ「ツインエア」では、シングルクラッチタイプの2ペダルMT「デュアロジック」しか選べなかったのだ。

もちろん、オートマチックのデュアロジックがあるからこそ、フィアット500は日本でもこれだけ広く受け入れられたわけである。そう思うと、この2ペダルMTの果たした役割はとても大きい。それは重々承知している。
しかし、MTの操作が苦にならない、あるいはMTが好きという少数派は、シフトアップ時に生じる空走感にいらだちを覚え、「ああ、これでMTだったらなぁ」と深くため息をついていたに違いない。

そういう私もMT派の端くれだから、250台の限定販売とはいえ、5MTの「500ツインエア スポーツプラス」を導入したインポーターに、とにかく「あっぱれ、よくやった!」と言いたいのだ。それでは順番に、その内容を見ていくことにしよう。

「500ツインエア スポーツプラス」は、現行型500のイタリアデビュー(2007年7月4日)5周年を記念して、250台の限定で発売される。このほか、5AT仕様の「500ツインエア スポーツ」も400台用意される。
「500ツインエア スポーツプラス」は、現行型500のイタリアデビュー(2007年7月4日)5周年を記念して、250台の限定で発売される。このほか、5AT仕様の「500ツインエア スポーツ」も400台用意される。 拡大
0.9リッターの“ツインエア”直2ターボユニットは、標準型と同じ85psと14.8kgmを発生する。
0.9リッターの“ツインエア”直2ターボユニットは、標準型と同じ85psと14.8kgmを発生する。 拡大
鈍く光るグレーのインストゥルメントパネルが装着され、室内は硬質な雰囲気に。
鈍く光るグレーのインストゥルメントパネルが装着され、室内は硬質な雰囲気に。 拡大
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プラス20万円の中身

500ツインエア スポーツプラスの価格は235万円。限定ではないカタログモデルの「500ツインエア ポップ」が215万円だから、ちょうど20万円アップの計算である。“イタリアデビュー5周年記念モデル”という位置付けだけに、充実の装備が自慢である。

まず目を引くのは、ピアノブラックにペイントされたルーフとリアルーフスポイラー。流行のマットブラック仕上げの16インチアルミホイールとともに、ちっこくてかわいい500をスポーティーに彩っている。
ドアハンドルに加えて、テールゲートやフロントのモールディングがチタンマット仕上げになるのもこのクルマならでは。インテリアも、やはり鈍く光るグレーのデコラティブパネルや、ブラックとシルバーのシートを持ち込むなど、スポーティーな雰囲気づくりに積極的だ。

さらに、フロントフォグランプが付き、通常6万8000円のメンテナンスプログラム「イージーケア」が無償となるというのだから、20万円のエクストラを払っても、十分に元が取れる内容である。

早速、運転席に陣取り、アクセル、ブレーキ、クラッチのペダル配置にあまり違和感のないことを確認。輸入コンパクトの右ハンドル/マニュアル車では、往々にしてペダルが左にオフセットしていて運転しにくいことがあるものだが、このクルマの場合は特に気にならない。

ピアノブラックのルーフは「500ツインエア スポーツプラス」のトレードマーク。
ピアノブラックのルーフは「500ツインエア スポーツプラス」のトレードマーク。 拡大
シートは黒とグレーの専用品に。
シートは黒とグレーの専用品に。 拡大
そして、アウタードアハンドルやボディー各所のモールディングがつや消しチタン仕上げとなる。
そして、アウタードアハンドルやボディー各所のモールディングがつや消しチタン仕上げとなる。 拡大
ルーフの後端に装着されるスポイラーもピアノブラックに。
ルーフの後端に装着されるスポイラーもピアノブラックに。 拡大

アイドリングストップとの相性もバッチリ

エンジンをスタートさせると、ツインエアエンジン特有のポコポコという音と、それに伴う振動がキャビンに伝わってくる。どこか懐かしい雰囲気に浸りながら、クラッチをつないで走りだすと、1速のギア比が低いおかげで、発進はもたつかずに済む。
反面、気を抜くとあっという間にエンジンが回転を上げ、メーターのサインがシフトアップを催促してくる。「そうそう、マニュアルだった」と肝に銘じ、早めのシフトアップを心がける。すると500ツインエア スポーツプラスは、小気味よくスムーズにスピードを上げていった。

街中を流すくらいなら、せいぜい2500rpmまで回せば十分な加速が得られるツインエアエンジン。カタログを見ると、14.8kgmの最大トルクを1900rpmで発生するというが、感覚的には2500rpmを超えたあたりからトルクが盛り上がる印象で、追い越しや高速の合流では高回転に頼ることになる。
もちろん、0.9リッターといっても、数字よりはるかに力強い加速を示すのは、デュアロジックの500ツインエア ポップですでに証明済みだ。

5MTはアイドリングストップとの相性もいい。クルマが停止し、ギアをニュートラルに入れてクラッチペダルから足を離すとエンジンが自動的にストップ。逆に、クラッチを踏み込めばエンジンが再始動する。
これがオートマチックだと、ブレーキを緩めたときにエンジンがスタートする。クラッチ操作が省かれて発進の準備が素早く整うだけに、クルマが動き出すまでのごくわずかなタイムラグに、かえってイライラさせられるクルマは少なくないのである。そういう意味でも、このMTはイライラの解消に一役買っているわけだ。

唯一、気になったのは乗り心地だった。500ツインエア ポップの175/65R14から195/45R16に2インチアップされたシューズのせいで、路面によってはバネ下がバタつき、動きに粗さが目立った。とはいっても、十分受け入れられるレベルであり、このクルマの魅力をスポイルするほどではない。

というわけで、MT派にとっては見逃せない500ツインエア スポーツプラス。今回は限定モデルだが、ぜひ通常のカタログモデルへの昇格も検討してほしい。そのときは、タイヤのインチアップは控えめに。また、個人的には、「500C」に5MTを設定してもらえたら、もう言うことはない。

(文=生方聡/写真=小林俊樹)

5MTのギア比は、ファイナルを含めて5AT(2ペダル5MT)の「デュアロジック」と同値である。
5MTのギア比は、ファイナルを含めて5AT(2ペダル5MT)の「デュアロジック」と同値である。 拡大
標準品より目盛りが細かい専用メーターが装着される。
標準品より目盛りが細かい専用メーターが装着される。 拡大
タイヤサイズは195/45R16。「アバルト500」シリーズと同サイズになる。テスト車には「コンチプレミアムコンタクト2」が装着されていた。
タイヤサイズは195/45R16。「アバルト500」シリーズと同サイズになる。テスト車には「コンチプレミアムコンタクト2」が装着されていた。 拡大
ボディーカラーは写真の「トロピカリアイエロー」のほかに、白、青、グレー、黒の全5色から選択が可能。
ボディーカラーは写真の「トロピカリアイエロー」のほかに、白、青、グレー、黒の全5色から選択が可能。 拡大

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