三菱ランサーエボリューションVIIGSR（5MT）【試乗記】『スピードの王』

【スペック】全長×全幅×全高＝4455×1770×1450mm/ホイールベース＝2625mm/車重＝1400kg/駆動方式＝4WD/2リッター直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(280ps/6500rpm、39.0kgm/3500rpm)/車両本体価格＝299.8万円（テスト車＝309.8万円/ディスチャージヘッドランプ、フォグ、2DIN+6スピーカー）

三菱ランサーエボリューションVIIGSR（5MT）【試乗記】

『スピードの王』 2001.04.25 試乗記三菱ランサーエボリューションVII GSR（5MT）……309.8万円厳しい環境に置かれた三菱自動車のピカイチモデル、ランサーエボリューション。7代目はベースがランサーセディアとなり、やや大型化。しかし、徹底した軽量化とニューテクノロジーで、さらなる進化を図った！


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280ps/6500rpmの最高出力と、39.0kgm/3500rpmの最大を発生する2リッターターボ。テスト車の参考燃費は、394.3km走って6.0km/リッターだった。ステアリングホイールは、365mmの小径。ステアリングボスのリングが、シフトノブベース部に反復される。フロントバケットシートは、従来モデルより3kg軽量化したという。
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控え目な“エボ”モデル

私はスピードの王である。三菱ランサーエボリューションVII GSRのRECARO製フルバケットシートがあまりに本格的で、「尻」「腰」「肩」をガッチリ掴まれ抜けなくなったのだ。それ以来、私は、スピードの、王。MOMO社製3本スポークの本革ステアリングホイールを握って、ランエボVIIと一体化する。

「サテライトシルバー（メタリック塗装）」にペイントされたGSRを初めて目にしたときは、「オドロオドロしさが足りないんじゃあない？」と思ったものだ。前後左右のエアダムと、“エボ”にしては控え目なウィングがノーマルモデルとのめぼしい違い。フロント＆リアフェンダーの張り出しも抑え気味。先代より115mm延びたホイールベースが、4ドアサルーンのプロポーションに落ち着いた雰囲気を醸し出す。

「従来より1.5倍の曲げ剛性」を謳う専用高剛性ボディ、軽量化のためのアルミ製ボンネット、そしてエンジンルーム下面のアンダーカバーが、エボVIIのジマンなのだが、私の目はフシ穴であった。ノーマル「Touring」系と選ぶところのないダッシュパネルに安心し、左端に鈍く輝く「EVOLUTION」のエンブレムに気が付いたときには、黒灰青の寒色シートに捕まっていた。タコメーターが中央に配された多連メーターが、赤く光って静かに笑う。


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WRCの栄光

ボンネットの大きな放熱用アウトレットから、かげろうが立ちのぼる。
7代目の2リッター「4G63」型ターボは、給排気系、過給機にファインチューニングを受け、2750から5500rpmにわたる中回転域でのトルクが太くなり、エボVI比1kgmアップの最大トルク39.0kgm/3500rpmを発生する。ピークパワーは280ps/6500rpmと、いわゆる自主規制枠いっぱいだ。アウトプットのみならず、インタークーラー、オイルクーラーとも容量がアップされ、冷却性能にも抜かりはない。
「ロッカーカバーはマグネシウム製で、カムシャフトは中空なんだ」と思い出すと、ドライバーの口もとはほころぶ。回してもさして感興をもよおさない無機質なエンジンだけれど、タービン音に混じって、モンテカルロ、カタルニア、サンレモはじめ、世界各地のWRC（世界ラリー選手権）ステージでの歓声が聞こえる。……幻聴か？

私はスピードの王。RECAROシートに尻を挟まれた男。

低められたロウギアゆえ、エボVIIの出足は抜群。キーンと離陸せんばかりの加速力。ファーストで60km/h、セカンドで100km/h、サードで130km/hまでをカバーする。コンベンショナルな5段MTと、強化されたクラッチが頼もしい。

ボディの大型化にもかかわらず、重量増は、GSRで40kg、競技車ベースのRSで60kgに抑えられた。ボンネット、フロントフェンダーをアルミ化、ルーフパネルは薄板化、前後ドアガラスの厚さを10％低減など、涙ぐましい努力の結果だ。テスト車には、ディーラーオプションとして、ブレーキ冷却導風板（1.3万円）、2DINオーディオ（6.7万円）などが装備される。

津々浦々で

アウディ・クワトロに端を発する4WDシステムは、言うまでもなくいまやラリーウェポンの必須アイテム。新型ランサーエボリューションには、後輪左右の駆動力を制御するAYC（Active Yaw Control）に加え、前後輪間のトルクをも電子的にコントロールするACD（Active Center Differential）が採用された。全力加速・減速時には駆動力を前後ほぼ半々にしてトラクションを効率良く路面に伝え、コーナーではACDの差動制限を弱め、AYCが外輪のトルクを増やして回頭性を上げる。ちなみに、パーキングブレーキを引くと前後間がフリーになるので、スピンターンも可能だ。

ラリー好きにタマらないのが、タコメーターに表示されるACDモード。ダッシュボード右端にあるモード切替スイッチによって、「TARMAC」「GRAVEL」「SNOW」から選択できる。山道で試してみたところ、なるほど、後に行くほど前後の差動制限が強くなって、タイトコーナーでスライドしやすくなる……ような気がした。「街乗りランエボ」ことGSRを購入するうちの、いったい何割が切り替えスイッチに手を触れるのか？と考えるのは詮無いこと。伝家の宝刀は、抜かないからこそ宝刀なのだ。

私はスピードの王。夜の高速環状線で、人気のない峠道で、街はずれの直線道路で、津々浦々で小さな速度の王国を築く。トミ・マキンネンを想ってスロットルを開け、一方、ブレーキペダルを踏めば、brembo社製フロント17インチ対向4ポット、リア16インチ対向2ポットの制動システムが速度を絞め殺す。

（webCGアオキ/撮影＝難波ケンジ/2001年4月）