【スペック】全長×全幅×全高=4430×1810×1170mm/ホイールベース=2530mm/車重=1360kg/駆動方式=MR/3.2リッターV6DOHC24バルブ(280ps/7300rpm、31.0kgm/5300rpm)/車両本体価格=920.7万円(テスト車=1085.7万円/パワーステアリング/ホンダナビゲーションシステム/エクステリアカラー=ロングビーチブルーパール/ボディ同色ルーフ塗装)

ホンダNSX(6MT)【試乗記】

新しいヴィンテージ 2001.12.27 試乗記 ホンダNSX(6MT)……1085.7万円2001年12月6日にマイナーチェンジが発表され、同月14日から販売が開始されたホンダNSX。3.2リッターV6ユニットを搭載する6段MTモデルにwebCG記者が乗った。目を開けたジャパニーズスーパーカーはいかに!?


ホンダNSX(6MT)【試乗記】の画像


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クリックするとナビゲーションシステムが見られます。

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ヌルッとした印象

新しいホンダNSXには申し訳ないキモチでいっぱいだ。「マイチェンによる変化が、三菱GTOみたいだ」と思ったりして(GTO、好きだけど)。むしろ、「フェラーリ512TRからF512Mみたいなフェイスリフトだ」というべきでした。

2001年12月6日、ホンダのスーパースポーツ「NSX」のマイナーチェンジが発表された。1990年の発売開始以来、初めて外観に大きく手が入れられ、ヘッドランプがリトラクタブル式からプロジェクタータイプの4灯式となり、顔つきがずいぶん変わった。複雑な機構を廃止したことにより、フロント部のウェイトを約10.4kg軽くすることができたという(標準モデル)。また、3次曲面形状のレンズカバーは空力性能にも寄与し、CD値は従来モデルのライト格納時より上まわる、つまり空気抵抗が小さいのだそうだ。エアロダイナミズムの見直しはボディ全体にわたり、前後バンパーの形状変更、控えめなチンスポイラー、リアスカートの装着に加え、ドア&サイドシルガーニッシュが追加され、新型は少々ヌルッとした印象となった。

モデルラインナップはこれまでを踏襲。クーペ、Tバールーフの「タイプT」、そしてマイチェン発表時にはまだ開発中のスポーティバージョン「タイプS」の3種類である。ドライブトレインも基本的に同じで、「3.2リッターV6(280ps、31.0kgm)+6段MT」ほか、クーペとタイプTに用意される4段AT車には、3リッターV6(265ps、30.0kgm)が搭載される。


スクリーンに変わる

長いドアを開けて、ペタン、とアルミフレームを用いたレザーシートに座ると、簡易サテライト式とでもいいましょうか、ステアリングコラムから左右にスイッチ類を埋め込んだアームがのびるインパネまわりの形状はさすがに古い。オプション装備のナビゲーションシステムは後付け感が強いし、天井内張がジャージ素材になったのが気になるヒトもいるかもしれない。リポーターも正直「先日乗ったBMW M3より100万円以上も高いとは……」と思ったわけです。でもね……。

エンジンを車体中央部におくミドシップレイアウトは、いうまでもなく“曲がり”をすこしでも速くこなそうというレーシングカーの発想から発展したものだ。けれどもNSXに乗っていると、シャカリキになってカーブを攻めないでもその恩恵を感じることができる。たとえば、中央高速道路で山間の大きなR(曲率)の登りを駆け上がるとき。ドライバーズオシリの後ろあたりから、クーンとクルマが曲がっていく。独特の一体感をともなって。
VTECこと可変バルブタイミング機構を備えた3.2リッター4カムユニットは、6000rpm付近でカムを切り替え、クロースレシオの6段MTを駆使すればハイノートに浸ったままめくるめく加速を味わえる。文字通りスクリーンに変わるフロントスクリーン。ワタシを通り過ぎてゆく前景、前景、前景!! 脳天突き抜けんばかりの快感……、ただし6000rpm時、サードですでに120km/hに達するからドライバーは社会的責任をじゅうぶん考慮する必要がある。


NSXのタイヤサイズは、マイチェン前の(前)215/45R16が215/40R17に、(後)245/40R17が255/40R17に拡大された。そのため、クルマ全体の車重に大きな変化はない。



やっぱりスーパーカー

BBSホイール(ワシマイヤー社)のアルミ鍛造ホイールに、フロント215/40R17、リア255/40R17と新しいサイズのタイヤを履く新型は、スポーツカーらしい硬めの乗り心地。とはいえ、アーム類の8割をアルミ化したバネ下の軽量化と、よく動くサスペンションゆえだろう、運転していて不快なことはない。よくチューニングされたブッシュ類と「コンプライアンスピボット」とホンダがよぶジオメトリー変化を最小に保つ機構が有効に働いて、路面からの大入力に対しても、乗員に直接的なショックを伝えない。また、ビンッと鈍く跳ね返すボディの感覚がいかにもアルミのスーパーカーだ。

NSX、モデル末期のマイナーチェンジで、「まだクーペフィアットの方が押しだしがきく」なんて言うヒトがいるかもしれない。それはリポーターだ。でもね、久しぶりにNSXのステアリングホイールを握って反省しました。
いまひとつ衆人の注目を浴びないという弱みはあるものの、運転中、常に感じるスペシャル感という点で、NSXはやっぱりスーパーカーだった。すくなくとも公道においては、いまだスーパーな走り、現役。古い、という第一印象も、考えようによっては「最初からヴィンテージ」ともいえよう。フェラーリ328をベンチマークに登場しながら、いつしか時は流れて、赤いライバルの進化はすでに3世代を数えた。けれどもホンダNSX、“一億総中流全体に沈下気味”の日本にあって、ラインナップされているだけでエライと思う。

(文=webCGアオキ/写真=清水健太/2001年12月)

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