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【スペック】日産プリメーラ20X(CVT):全長×全幅×全高=4565×1760×1480mm/ホイールベース=2680mm/車重=1300kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(150ps/6000rpm、20.4kgm/4000rpm)/車両本体価格=226.0万円

日産 スカイライン【特集/笹目二朗】

理を説いて説得するスカイラインとプリメーラに見る、日産の新しい流れ 2002.01.05 試乗記 日産スカイライン……265.0-333.0万円比較車種:日産プリメーラ20X(CVT)……226.0万円斬新なデザインで世を驚かせたプリメーラ。過去と決別したニュースカイライン。いずれも、直噴化されたパワーユニットとビッグキャビンスタイルを特徴とする。話題の2車から、自動車ジャーナリスト、笹目二朗が、新しい日産の方向性をさぐる。

将来への布石

スカイラインとプリメーラは、これからの日産の顔である。この2車に、新世代日産車の方向性をみることができる。共通するキーワードは、「ガソリン直噴エンジン」か。

エンジンの直噴化は、表向きはエネルギー問題への対応で、「燃費向上」と「エミッション低減」を両立させることへの、ひとつの回答であろう。しかしそれだけではなく、エンジニアサイドから見た場合に、「パワーアップ」という飽くなき効率の追求もあるはずだ。やはりパワーに対する欲望はつきない。特に高圧縮比ユニットは、ディーゼルエンジンを例に出すまでもなく、スロットルを開けた瞬間の、スッと前に出ようとする気持ちのよい性格を秘めている。ガソリン直噴ユニットも、将来的にはより高性能化、高出力化されるはずで、スカイライン、プリメーラのエンジン直噴化は、そのための布石とみることもできる。

余談だが、新スカイラインは6気筒エンジンが、直6からV6に変わった。直6に対する感傷を持つ人もいるだろうが、ハード面ではいまやすべての面でV6が凌ぐ。長いクランクシャフトはねじれに対する剛性面で不利だから、高回転を得意としない。V6の「VQ」型エンジンは、クランクシャフトが短く高回転でも滑らかだし、音もいい。3リッターと2.5リッターは、ストロークが同じで、ボア(ピストン径)の違いで排気量に差をつけている。当然ながら、シリンダー壁が厚い2.5リッターの方が全体に静粛である。

ショートノーズ、ビッグキャビン

新スカイラインは、ロングホイールベースとよく切れるステアリングが特徴である。旋回特性としては、FWD(前輪駆動)のプリメーラのような高い安定性を確保したうえで、ステアリング入力に対するレスポンスで、キビキビしたスポーティな味を出すように躾けられた。

そうした意味では、RWD(後輪駆動)とはいえ、ニュースカイラインは、最近の流行に従ってFWDのような特性をもつ。もはやカウンターステアを切って、ドリフトさせて走るといった、大昔のFR特性を云々する時代ではなくなった。ストレート6搭載ゆえの長く重いノーズによるアンダーステア(曲がりにくさ)もなく、V6ユニットの軽いノーズによる軽快な動きを楽しめる。

スカイラインとプリメーラ、外観のスタイリングは異なるものの、ショートノーズとビッグキャビンはこれからの時代性を象徴している。新スカイラインのエンジンルームはサニー並の長さだが、一方、室内長はシーマほどもあるのだという。この短いノーズを実現するために、V6ユニットの短さが求められたわけだ。プリメーラは、もちろん直4エンジンを横置きする。

日産はいま大きく変わろうとしている。スカイラインにしても、プリメーラにしても、これまでの古いしがらみを捨てて、新しい流れのなかにある。これまでにつくりあげた日産の印象は、必ずしもいいものばかりではなかったが、名誉挽回をはかるには、言葉による釈明ではなく、こうした技術をはじめとした、理を説いてユーザーに納得してもらう方策が、一番賢明なやりかたであろう。

(文=笹目二朗/写真=清水健太/2001年7月)

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スカイラインのステアリングホイールをチルトすると、メーターナセルも一緒に上下する。「身長145cmから192cmの方まで、どのポジションでもメーターの視認性を確保します」(プレス資料)。

スカイラインのステアリングホイールをチルトすると、メーターナセルも一緒に上下する。「身長145cmから192cmの方まで、どのポジションでもメーターの視認性を確保します」(プレス資料)。拡大