【スペック】全長×全幅×全高=4505×1725×1420mm/ホイールベース=2670mm/車重=1470kg/駆動方式=FR/3リッター直6DOHC24バルブ(220ps/5800rpm、30.0kgm/3800rpm)/車両本体価格=276.0万円(テスト車=336.7万円)

トヨタ・アルテッツァジータ AS300【ブリーフテスト】

トヨタ・アルテッツァジータAS300(5AT) 2001.07.20 試乗記 ……336.7万円総合評価……★★

■ジータは何調?

「高貴」(Altezza)と「小旅行」(Gita)を意味するイタリア語を車名にした「アルテッツァジータ」は、いうまでもなくFR(後輪駆動)を売り物にする“スポーツセダン”アルテッツァのワゴン版である。とはいえ、トヨタも明らかにしているように、荷物をたくさん積むためのクルマではない。「5ドアセダン」とでもいうべき、4ドアモデルとのスタイリングの違いをアピールするバリエーションだ。
アルテッツァは、セダンもワゴンも、トヨタがいうほど運転して「スポーティ」とは感じられない。かといってエクステリアやインテリアが個性的で魅力にあふれているわけでもない、と思う。何をアピールしたいクルマなのかよくわからない。セールスが芳しくないのもうなずける。
ジータでは、リアバンパーに「エア抜き用ネット」調のプラスチックの黒いプレートを新たに張りつけた。これに限らず、アルテッツァシリーズには、クロノグラフ調スピードメーターや金属調シフトレバーノブといった、「○○調」装備が目立つ。なにかモノ欲しそうで、さびしい。「では、アルテッツァジータは何調なのか」と聞きたくなる。

【概要】 どんなクルマ?

(シリーズ概要)
アルテッツァは、1998年10月に発表されたFRセダン。同じ2リッターながら、直4と直6エンジンがあり、トランスミッションはいずれも6段MTほか、4気筒モデルには5段AT、6発には4段ATが組み合わされる。2001年7月2日からワゴン版たる「アルテッツァジータ」が加わった。ジータは、3リッター直6モデル(4WDは4段AT、FRは5段AT)と2リッター直6モデル(FRのみ。4段AT/6段MT)がカタログに載る。
(グレード概要)
ジータには、2リッターモデルの「AS200」と3リッター「AS300」がラインナップ。3リッターにのみFRのほか4駆モデルが用意される。テスト車のAS300(FR)は、今回取り上げたベーシックグレードのほか、内装が本革仕様となり、ホイールに「スーパークロームメタリック塗装」が施される「Lエディション」も選択可能だ。車両本体価格はベーシック比24.0万円高の300.0万円となる。

【車内&荷室空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★
「クロノグラフ調スピードメーター」は、スタイリングの遊びが機能を損ねている。わざわざ見にくくしているうえに、(余談ながら)クロノグラフとは何かがわかっていない。クロノグラフというのはストップウォッチを使用していないときには、スモールセコンドの針はすべて同じ方向を向いていなければ意味がないのに、アルテッツァのそれは、バラバラの方向を向いている。だから“調”なのか。ダイヤル式のエアコンスイッチは、太いうえにダイヤルだけがパネルから飛び出していて、操作中にポジションが認識しにくい。
(前席)……★★
シートがよくない。見かけはいかにもスポーツドライブ中にしっかりと身体をホールドしてくれそうだが、その実、コーナリング中に腰砕けになる。
(後席)……★★★
後席の居住性は、外観から想像するよりいい。ヘッドルームとニールームにじゅうぶんな広さがある。シートのかけ心地も、後席としては悪くはなかった。
(荷室)……★★
「セダン、クーペ、ステーションワゴンにはない魅力を付与した新ジャンル」とメーカーがいう通り、アルテッツァジータを純然たるステーションワゴンだとは考えない方がいい。アルテッツァセダンの世界が気に入っていて、しかしより多くの荷物を運びたいと思っているヒトには、ちょっとガッカリするラゲッジルーム。ジータは、セダンと較べて、それほど多くの荷物を収容できるわけではない。テールゲートが傾斜しているうえに、後輪のホイールハウスとサスペンションが荷室内に大きく張り出しているからだ。アルファロメオのスポーツワゴンのような「ファッションワゴン」と考えれば納得がいく。

【ドライブフィール】 運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★
「2JZ-GE」型3リッター直列6気筒には、フラットな出力特性を狙って、トヨタ得意の連続可変バルブ機構「VVT-i」が装着される。一方、回転が特別鋭く上昇するわけではない。220psの最大出力を発生するのは5800rpmだが、高回転域では、トルクもパワーも“頭打ち感”が強い。ステアリングホイールのスポークに設けられたボタンでシフトできる「ステアシフトマチック」は使いやすい。ちゃんと、シフトダウンが親指を“前方に”押すように設計されている。シフトアップは人差し指で手前に引き寄せる。加減速Gの方向と一致していてよい。これが逆のクルマが結構あるのだ。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★
ダンピングのよく効いた締まった乗り心地が好ましい。しかし、路面の状態とタイヤグリップの様子をよく伝えない、インフォメーションの乏しさが興醒め。特にハンドル中立付近では、タイヤと路面がどう接しているかということがまるでイメージできない。アルテッツァのセダンも同様だが、スポーティセダンを謳うならば、ハンドルからの情報は欠かせないはずだ。ドライバーは、路面を探りながら走っているのだから。

(写真=高橋信宏)

【テストデータ】

報告者: 金子浩久
テスト日: 2001年7月9日
テスト車の形態: 広報車
テスト車の年式: 2001年型
テスト車の走行距離: --
タイヤ: (前)215/45ZR17/(後)225/45ZR17(いずれもブリヂストン Potenza RE040)
オプション装備: VSC(Vehicle Stability Control)+トルセンLSD(10.5)/イモビライザー(2.0万円)/オートレベリング機構付きディスチャージヘッドランプ+ヘッドランプクリーナー(9.7万円)/スーパーライブサウンドシステム(5.0万円)/DVDナビゲーションシステム(26.5万円)/前席サイド&カーテンエアバッグ(7.0万円)
テスト形態: ロードインプレッション
走行状態: 市街地(4):山岳路(6)
テスト距離: --
使用燃料: --
参考燃費: --







写真をクリックすると、テールゲートの開閉が見られます。



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