【スペック】全長×全幅×全高=4865×1810×1455mm/ホイールベース=2720mm/車重=1530kg/駆動方式=FF/3リッターV6DOHC24バルブ(215ps/5800rpm、30.5kgm/4400rpm)/車両本体価格=386.0万円(テスト車=411.8万円)

トヨタ・ウインダム3.0Gリミテッドエディション(5AT)【ブリーフテスト】

トヨタ・ウインダム3.0Gリミテッドエディション(5AT) 2001.08.30 試乗記 ……411.8万円総合評価……★★★

静粛性向上

見ても乗ってもアメリカンなパーソナルセダン。旧型からの最大の変更点は、ドアに窓枠のない、サッシュレスの(ピラード)ハードトップから、サッシュ付きのセダンボディとなったこと。その狙いは2つ。ひとつは、ハードトップボディによる風切り音を減少させ、クルマ全体としての静粛性を向上させようというもの。もうひとつは、フラッシュサーフェス化というスタイリング面からの要請による。
静粛性の向上は、今回のフルモデルチェンジの主目的だが、その狙いは達成されていた。ドライバーズシートのみならず、後席でも、特にリアタイヤと地面が発する走行音の車内への侵入が、明らかに少なくなっていた。
アメリカを最大マーケットとするトヨタの前輪駆動の中型4ドアセダンには「カムリ」があるが、庶民的なトヨタチャンネルで売られるカムリに対し、ウィンダムはより高級なレクサス店で「ES300」として販売される。なお、旧型の2.5リッターは落とされ、エンジンは3リッター一本になった。

【概要】 どんなクルマ?

(シリーズ概要)
1991年にカムリのシャシーを利用した高級スペシャルティセダンとして登場。北米でのトヨタ高級販売チャンネル「レクサス」で、ES300として販売される。いわずと知れた、日本名「ウィンダム」。96年8月21日に、ホイールベースを50mm延長した2代目がデビュー。2001年の同じく8月21日、同様にホイールベースを50mm延ばして2720mmとしたブランニューシャシーを使用した3代目ES300ことウィンダムが誕生した。エンジンは、2.5リッターV6が落とされ、3リッターV6のみに。組み合わされるトランスミッションは、4段から5段ATとなった。
(グレード概要)
グレードは大きく「X」と上級版「G」にわかれる。「G」には、ダンパーの減衰力を16段連続可変させるセミアクティブサスたる「H∞-TEMS」が搭載されるのが、「X」との最大の違い。そのほか、DVDナビゲーションシステムが標準で装備される。
「X」「G」ともに、黒内装の“ブラックセレクション”が設定され、「G」には、さらにトラクションコントロール、アンチスピンデバイス「VSC」、クルーズコントロール、木目調+本革巻きステアリングホイールなどが装備された“リミテッドエディション”、その黒内装“リミテッドエディション・ブラックセレクション”がラインナップされる。

【車内&荷室空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★★
インパネまわりの造形と配色は、同じトヨタのたとえばヴェロッサと較べるとグッと大人っぽい。仕上げは“トヨタ的”というか、上級の「レクサス基準」で上質そのものだ。豊富な装備も、使いやすく配置されている。コテコテのアメリカンではなく、サンフランシスコやニューヨークで好まれるような、多民族多文化的なテイストを今度のウィンダムのインテリアはうまく表現している。それは、日本で乗っても違和感なく、ユーザーをいいクルマに乗っている気にさせるに違いない。フロントガラスの傾斜のキツさは外見から想像されるほどでなく、運転中は気にならない。
(前席)……★★★
インテリアデザインに釣り合っていないのが前席シートのかけ心地。クッション性に乏しく、運転中のドライバーの身体をしっかりと支えてくれない。スポーツタイプのようなシートである必要はないが、もう少し柔らかく腰から上体を包み込んでくれると、クルマ全体の雰囲気や使われ方とピッタリすると思うのだが……。
(後席)……★★
後席の室内空間自体は確保されているが、シートの前後長が短く、リアのサイドウインドの窓ガラスが内側に傾斜しているので、ゆったりと寛ぐ雰囲気はない。また、Cピラーがリアウィンドウにまでまわり込んでいるから、ドライバーからの斜め後方の視界が大きく損なわれる。
(荷室)……★★
マークII系のFR車よりはトランクルームの天地寸法は確保されている。とはいえ、リアサスペンションが大きく張りだしているため、大きな荷物は入れにくいだろう。開口部の形状も大きな荷物の出し入れには向かない。

【ドライブフィール】 運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★
3リッターV6は、回転フィールがややガサついている。不思議なことに、1名乗車でも3名乗車でも、2000rpm付近で一度、トルクが細く感じるところがある。上まで回してもパワーが比例して高まるわけでもない。中低回転域で黙々と働く、縁の下の力持ちタイプだ。5段ATは、優秀。スムーズで機敏な変速がクルマの上質感向上に寄与している。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★★
フルモデルチェンジで新しくなった「H∞-TEMS」(Toyota Electronic Modulated Suspension=セミアクティブサス)は、4段階にダンパーの減衰力を制御できるようになった。最もハードな「SPORT」と、最もソフトな「COMFORT」では歴然とした違いがある。COMFORTでは、とてもソフトな足まわりになり、「クルマのキャラクターに合っている」と思った。フワフワだが、決して不快ではない。逆に、SPORTは減衰力を高めているが、ペースを上げたコーナリングではサスペンションだけが妙に突っ張った感じを受ける。SPORTは不自然。COMFORTと、そこから1段階硬めたモードだけで十分。

(写真=郡大二郎)

【テストデータ】

報告者:金子浩久
テスト日:2001年8月27日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2001年型
テスト車の走行距離:740km
タイヤ:(前)215/60R16 95H/(後)同じ(いずれもトランピオ Trampio J33)
オプション装備:電動ムーンルーフ(9.0万円)/本革シート(16.8万円)
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(10)
テスト距離:--
使用燃料:--
参考燃費:--

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