【スペック】全長×全幅×全高=4705×1760×1450mm/ホイールベース=2780mm/車重=1530kg/駆動方式=FR/2.5リッター直6DOHC24バルブターボ・インタークーラー付き(280ps/6200rpm、38.5kgm/2400rpm)/車両本体価格=337.0万円(テスト車=382.9万円)

トヨタ・ヴェロッサVR25(4AT)【ブリーフテスト】

トヨタ・ヴェロッサVR25(4AT) 2001.09.28 試乗記 ……382.9万円総合評価……★★★

いくつもの疑問符

「マークII」の顧客層が、40から50歳代に上がってしまったことから、30歳代の顧客を開拓すべく企画されたのがヴェロッサ。マークIIのフロントとリアの造作を大胆に変え、足まわりを硬めたのが、その正体だ。販売店から言えば「クレスタ」の後継モデルにあたるが、むしろ「チェイサー」が吸収していたヤングユーザーをどれだけ取り込めるかが、開発のテーマとなっている。
ヴェロッサのラインナップ中、テスト車の「VR25」は、280psの2.5リッター直列6気筒ターボ「1JZ-GTE」ユニットを積む最もスポーティなグレード。「1JZ-GTE」の2000から4500rpmまでの官能的なエンジンフィールにはシビれるが、エンジンに追いつかない足まわり、ホールド性の低いシート、高すぎる着座位置、インパネまわりの視認性など、クルマ全体としてのまとまりにはいくつも疑問符が付く。
ランチア・ディアロゴスのようなフロントマスク、フェンダーのエッジなど、若いモンが飛び付くような刺激的なクルマを造ろうとしたことは理解できるが、このような手法でマークIIとの差異化がどれだけ図れるのかはわからない。


【概要】 どんなクルマ?

(シリーズ概要)
2001年7月6日にリリースされた、トヨタいうところの「エモーショナルセダン」。「ヴェロッサ」とは、イタリア語の「Vero(真実)」と「Rosso(赤)」からの造語である。販売店からは旧マークII3兄弟の「クレスタ」を継ぐモデルとなるが、保守層狙いだったクレスタからクルマの性格が一変したため、ニューネームでの登場となった。ベース車「マークII」に準じたグレード構成をとる。エンジンはすべて直6で、2リッター(4AT)、2.5リッター(5AT)、2.5リッターターボ(4AT/5MT)といったラインナップ。2リッターモデルにのみ、4WDが用意される。
(グレード概要)
「VR25」は、280psターボユニットを搭載するヴェロッサ最速モデル。17インチクロームメッキ調アルミホイールに、前「215/45ZR17」、後「225/45ZR17」と前後異形サイズのタイヤを履く。足まわりは、フロント&リアにアンチロールバーを備える。トラクションコントロールは標準装備。さらにパワステは、NAモデルの「エンジン回転数感応型」に対し「速度感応型」となる。

【車内&室内空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★
「エモーショナルかつ高品位なインテリア」と謳われるが、インパネまわりは、小さな面積に重ねられて詰め込まれたメーター類が、見にくく、使いにくい。狭い空間にバラバラの色と素材が使われているため、煩雑な印象。一昔前のスイッチだらけのラジカセのようだ。リポーターには「センスが最悪」に感じられた。「マークIIより若向きに」ということだが、イマドキの若者はこういう造形には拒否反応を起こすのではないか、と思う。
(前席)……★★
「VR25」「V25」には、8WAYのパワーシートが標準で装備される。スライド、リクライニングはもちろん、座面上下、角度の調整が電動でできるが、基本的なシートの取り付け位置が高すぎる。最も低い位置にしても、納得いくドライビングポジションが取れなかった。280psのエンジンを持つこのグレードなら、もっと運転姿勢を下げた方が、スポーティなドライブフィールが得られると思う。シートそのものも、本気で走ると十分に身体をホールドしてくれない。
(後席)……★★
外見からは狭そうだが、後頭部のうしろの空間は確保されている。しかし、サイドウィンドウがやや絞られているためか、側頭部はギリギリ。Cピラー内側、耳のすぐそばに「カーテンシールドエアバッグ」の表示あり。事故の際、これが作動(=爆発)したら鼓膜が破れないか?と不安になった。
(荷室)……★★
狭い。開口部も広くないから、大きな荷物の出し入れはしにくいだろう。大きく張り出したホイールハウス間の空間を有効利用するためか、マークII同様、「ラゲージユーティリティボックス」と呼ばれる物入れが設置される。「ゴルフバック4個が入るスペースを確保しています」(カタログ)ということだが……。


【ドライブフィール】 運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★★
2.5リッターターボ「1JZ-GTE」ユニットはとてもスムーズで、トルキーかつパワフル。高回転域でのパンチはいまひとつだが、とても官能的なエンジンだ。シビれる。いまや風向きの悪い「直6」エンジンだが、ぜひ搭載モデルを広げてほしい。2.5リッターNAモデルには5段ATが奢られるが、テスト車のターボは4段AT。それでもギアチェンジは滑らかだし、ショックもほとんど皆無。優秀だ。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★
車速感応型の「プログレッシブパワーステアリング」を採用するが、全体にアシストが強過ぎる。マークIIより10から15%硬めたという足まわりも、本格的にトバすと、「フワフワ」とさえ感じられる。ソフトで乗り心地は安楽だが、パワフルなエンジンに負けている。

(写真=郡大二郎)

【テストデータ】

報告者:金子浩久
テスト日:2001年7月16日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2001年型
テスト車の走行距離:1688km
タイヤ:(前)215/45ZR17/(後)225/45ZR17(ブリヂストン Potenza RE040)
オプション装備:クルーズコントロール(2.6万円)/トルセンLSD(4.5万円)/盗難防止システム(エンジンイモビライザー=2.0万円)/フロントウィンドウ撥水加工(0.5万円)/間欠リアワイパー(1.3万円)/DVDナビゲーションシステム(27.0万円)/前席サイドエアバッグ+カーテンシールドエアバッグ(8.0万円)
テスト形態:ロードインプレッション
テスト状態:市街地(3):山岳路(7)
テスト距離:--
使用燃料:--
参考燃費:--

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