【スペック】全長×全幅×全高=4505×1725×1420mm/ホイールベース=2670mm/車重=1420kg/駆動方式=FR/2リッター直6DOHC24バルブ(160ps/6200rpm、20.4kgm/4400rpm)/車両本体価格=315.3万円(テスト車=274.0万円)

トヨタ・アルテッツァジータAS200 Lエディション(4AT)【ブリーフテスト】

トヨタ・アルテッツァジータAS200 Lエディション(4AT) 2001.11.02 試乗記 ……315.3万円総合評価……★★★

ありそうで少ないスポーティワゴン

2001年1月のデトロイトショーのプレスデイ初日、トヨタが日本人のプレスだけを集めて小さなミーティングを開いた。何かといえば、翌日発表されるレクサスIS系のニューモデルについての事前説明会だという。その場ではIS(アルテッツァ)ベースの画期的なバージョンといわれた。「単なるワゴン版と捉えないで、スポーツカーからワゴンに至るまでの様々な要素を入れた新しいクルマと思って下さい」、概略それがトヨタ側の説明だった。
だから翌日、ラップトップやデジカメとともに記者席の最前列を確保していて待っていた。ところがスモークとともに壇上に出てきたのは、単なるアルテッツァのワゴン版だったのだ。「これじゃあ、1960年代のコロナ5ドアセダンじゃないか」と、昔を知っているリポーターは思ったものだ。確か「ISスポーツクロス」という名前だったと思う。やたらクロス、もしくは「X」の言葉を使って、様々なジャンルのハイブリッドが出現したデトロイトでは、この程度では全然ハッタリが効かなかった。
その帰国版がアルテッツァジータである。要するにアルテッツァの5ドアワゴン、それだけのクルマだ。
でも「はったりコンセプトカー」ばかり幅を利かせていたデトロイトと違って、もう少し穏やかな日本市場に送り込まれたこのジータは、ふつうのワゴンというよりは、多少はスポーティワゴンの雰囲気をもつ。もとのアルテッツァが、当時のトヨタ他車種とは違ってあえてFR(後輪駆動)を採り、最初から硬派のスポーツセダンとして登場しているから、他のワゴン(といってもトヨタから普通のワゴンはずいぶん無くなったけれど)に比べるなら、やっぱりスポーティワゴンといっていいだろう。
個人的には昔から、つまり30年以上前からこの種のクルマにあこがれていたが、意外とこれまで国産には少なかった。そう思いつつ試乗を期待していたはずなのに、2日間で飽きてしまった。
最大の原因は、もうリポーターが歳をとりすぎたからだろうが、クルマにも何かそう感じさせるものがあると思う。

【概要】 どんなクルマ?

(シリーズ概要)
ベースとなったアルテッツァは、トヨタが日産スカイラインに対抗して送り出したスポーティサルーン。それまでマークII系のチェイサーあたりで応戦していたが、どうしてもプラットフォームからスポーティな性格をもったクルマを開発する必要があることを認め、2年前に送り出した。一方でアメリカのレクサスブランドでも、単に上品なクルマだけで勝負をするのではでなく、より若いユーザーを取り込むにはスポーティーカーが必要と判断され、日本には用意されない3リッターモデルが「IS300」の名前で販売された。

【車内&荷室空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★★
2リッターとはいえ「Lエディション」、というまでもなくトヨタのクルマは、人によって要求は違っても、まあ普通の人なら文句はないほどの装備は揃っている。意外といいのは、「L」の場合はパセンジャーシートも電動になることで、寝たり起きたりと、むしろドライバーより姿勢変化が多いこのシートの主にとってはとても助かる。インストルメントパネルに関して、アルテッツァが登場以来賛否両論があったクロノ風メーターは、このモデルでも継承されている。リポーターはそれがうれしかった。人によっては“大人じみていない”というかもしれないが、日本のクルマでこういう風にオリジナリティを取り入れただけでもエライと言えるし、慣れれば決して見にくくはない。それに全体に「日本的なバナキュラーデザイン」を否定しているような(多分レクサス・ベースだからだろう)、この姿勢を、私は評価する。
(前席)……★★★
スポーティワゴンのイメージを狙って、かなり個人重視の前席デザインはそれでいいと思う。本革とエクセーヌを使ったシートは、ダークブルーの外装だから当然黒系統だと思ったら、メーカーがいうアイボリーなるサンドベージュでそれも気に入った。
座ってみると小柄なリポーターにもそれなりに合う。だからシート位置やステアリングを調整すればそれなりにいい。スポーティドライビングにも、通勤モードにも合う。だが、終日スポーティドライビングのポジションにセットしたまま、箱根往復をいつものコースで走った後、持病の腰痛を少しだけ感じた。クッションではなく、やや薄いバックレストのためと思う。だが30代の想定ユーザーなら、まあ国産車としては合格点か。
(後席)……★★
リアシートは考え方次第である。スポーティワゴンと考えるなら、後ろのシートなんて座れればいい。とはいえ、ポルシェ911より広ければいい、という考えは10年以上古いだろう。こういうクルマだと思えばまあ充分という言い方もある。だけど今の社会、スポーツカーであろうが何であろうが、ワゴン狙う以上は少しでも広い方がいい。法規上は後席3人乗りだが、基本的にはあくまでも二人用。一見タイトに感じられていいが、クッションやバックレストも薄いので、少々疲れる。「プラス2」以上だけど、間違っても姑を乗せてはいけない。
(荷室)……★★★
ワゴンボディだからセダンよりは載せやすい。でも本当のワゴンじゃないから、期待してはいけない。乗用車より便利だけど、荷物室の天地は少ないし、いざ荷物を積むと後ろが見えないクルマのひとつ。リアシートのバックレストを前倒してフルスペースを作り出しても、それでも荷室フロアに段差が出来る。でもスポーティーカーこれだけ荷物が運べればいいか。結婚したばかり、子供もいないカップル向け。

【ドライブフィール】運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★
スポーティカーといえども世間でどんどん少なくなってきたストレート6は、やっぱりそれなりにこのクルマの魅力だろう。世界的水準からすれば、それに最近V6がそれなりに良くなってきたことを考えると、最高のユニットとは言いかねるが、それでも独特のクラシカルなクルマの味わいを与えるエンジンだ。考えてみればIG-FEは生まれたときから素性のいい、少なくともベスト・トヨタ6だったから、今でも色あせない。ただしこのクルマの場合、もう少しドラマティックな味付けの方がいい。ティップ式ATは4速ながらもギアリングがトルク特性に合っている。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★
いいクルマだ。正直に応答して、まともにコーナーを走る。だからといって戦闘的ではない。ふつうのドライバーにとって、特に挑戦なんかする必要がなければ(そんなもの、もともと無いんだけれど)、飛ばしやすく、使いやすいクルマで済む。あくまでも扱いにくい性格はなく、グリップとパワーのバランスは巧みに釣り合っているから、悪く表現するとつまらないぐらい行儀がいい。乗り心地は、ややストローク感に欠けるし、薄いシートもそれを助けないけれど、高周波の振動には強いから、日本の道にはいいだろう。だが本気になって飛ばしたとき、我が古き良き友人にして、新しい自動車の求道者、舘内 端先生が最初にアルテッツァが出たときの言葉を思い出した。
「浅い!」
それが舘内師の言葉だったが、リポーターはよく理解できる。いいクルマだけど、人にじっくりと愛させる何かに欠けている。
ジータはそれなりにいいジャンルに挑戦している。でもどこかで浅い。そのボディのように。

(写真=高橋信宏)

【テストデータ】

報告者:大川 悠
テスト日:2001年10月2日から3日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2001年型
テスト車の走行距離:4267km
タイヤ:(前)215/45ZR17/(後)225/45ZR17
オプション装備:トラクションコントロール(5.1万円)/オートレベリング機能付きディスチャージヘッドランプ+ヘッドランプクリーナー(9.7万円)/DVDボイスナビゲーションシステム(26.5万円)
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3):高速道路(4):山岳路(3)
テスト距離:229.0km
使用燃料:27.0リッター
参考燃費:8.5km/リッター

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