【スペック】全長×全幅×全高=3690×1600×1435mm/ホイールベース=2370mm/車重=870kg/駆動方式=FF/1.3リッター直4DOHC16バルブ(110ps/7000rpm、12.8kgm/4400rpm)/車両本体価格=144.8万円(テスト車=164.0万円)

ダイハツ・ストーリア1300ツーリング(FF/4AT)【ブリーフテスト】

ダイハツ・ストーリア1300ツーリング(FF/4AT) 2002.03.06 試乗記 ……164.0万円
総合評価……★★★

妥当な名前

「宇宙人もビックリ!!」の変貌をとげたのが、ダイハツ・ストーリア。いい具合に力の抜けたシンプルなスタイルが、いつの間にか(って2001年12月からなんだけど)すっかりコテコテの金襴緞子顔に……。
厚化粧に驚きながらドライバーズシートに腰かけると、ミニバン全盛の昨今、小型車としても久しぶりの低いシートポジションだ。ストーリアのデビューは1998年。ひるがえって2002年、いまや“ミニバンの居住性”が日本のクルマ全体を覆っている。ストーリアの乗降性はいまひとつだが、ダッシュボード上面やスカットルが低いので、視界は悪くない。ショルダーラインも低めだから、適度な開放感あり。これまた低く位置するステアリングホイールを握りながら「このポジション、なにかに似ている」と考えていたら、プジョー106でした。守旧派にはココロ落ち着く居住空間。小型車のそれとして好ましい。
テスト車は、最もホットな「ツーリング」。アシが多少硬められるが、外観のコスメにあわせる程度。乗り心地に不満なく、しかし「うーん、スポーティ!」と感心するほどでもない。チョビっと余裕のある動力性能。ロングツーリングに耐えうる小排気量車として、「ツーリング」のグレード名はいいトコロをついている。

【概要】どんなクルマ?

(シリーズ概要)
「新1000ccスタイル」をテーマに1998年2月にデビュー。2000年5月には1.3リッターモデルが加わり、「トヨタ・デュエット」としてのOEM供給も始まった。2001年12月にマイナーチェンジを受け、大きなグリルがフロントの高い位置に装備されるようになり、顔つきがまったく変わった。エンジンは、1リッター直3(64ps、9.6kgm)、1.3リッター直4(90ps、12.6kgm)、そのハイチューン版(110ps、12.8kgm)が用意され、それぞれ4段ATか5段MTが組み合わされる。FFのほか4WDあり。
(グレード概要)
ストーリアの1.3リッターモデルは、90psの「1.3CX」と、同じエンジンながら、ハイコンプレッション110psバージョンを心臓とする「ツーリング」の2種類。後者は、前後エアロバンパー、ハロゲンフォグランプなどを装着する。1インチ大きな14インチアルミホイールを履くほか、−15mmのローダウンサスペンション、強化されたスタビライザー、そしてクイックステアリングを装備。AT車は、ステアリングホイールのスポークにシフトボタンが付く「ステアシフト」を搭載する。

【車内&荷室空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★
「白地に赤文字のメーター類」に合わせて革巻きステアリングホイールのステッチも赤。ATモデルには、左右スポークそれぞれにシフト「アップ」「ダウン」用のボタンを装備した「ステアシフト」機能が付く。インパネ全体の質感は値段相応。インパネの正面垂直部はごく小さなドットが打たれるが、ダッシュ上面は大きく低いシボなので、直射日光を受けると若干フロントスクリーンに反射する。中央部に小物入れあり。特筆すべきは、純正オーディオの操作しやすさ。大きいダイヤル式の音量調整、「MD」「CD」「AM/FM」と三分割されたモードボタンほか、古典的ながら迷うところがない。
(前席)……★★★
前席の居心地(?)はいい。Aピラーが立ち気味で、フロントスクリーンが顔面から離れているため、ボディサイズのわりに広く感じる。シートも、コンパクトカーながら特に短くない座面長に好感。ただし、座り心地は全体に平板。サイドサポートはソフトで頼りないが、シートバックそのものがわずかに湾曲しているため、ほどほどのホールド性をもつ。ATモデルはセンターアームレストあり。オプションで、レカロシートを選択することも可能だ。
(後席)……★★
こちらはコンパクトサイズを正直に反映したシート。座面は短く、クッションは薄い。低いショルダーラインと広いリアウィンドウのおかげで開放感は高い。頭まわりのスペースに不満はないが、なぜかヘッドレストを差す穴が閉じられ、ヘッドレストが省略されている。後部座席乗員の頸椎より、後方の視界確保を優先したためか。居住空間はともかく、走行中はけっこう「突き上げ」きます。
(荷室)……★★
床面最大幅118cm、奥行き70cm、パーセルシェルフまでの高さ40cm。左右のストラットバーの出っ張りがやや気になるが、日常的には使いやすそうなラゲッジルーム。ハッチを開けたときの開口部が大きいのがいい。リアシートは分割可倒式で、倒すと140cmまで奥行きが延びる。細かいことだが、パーセルシェルフをボディ側に差すのに、別体の小さなバーではなく、シェルフのヘリをカギ状に一体成形してコストを抑えている。親会社トヨタも一目置く、ダイハツ流コストダウンのひとつ。

【ドライブフィール】 運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★★
圧縮比を10.0から11.0に上げ、ピークパワー発生回転数を引き上げることで、ノーマル1.3リッターより20psアップの110ps/7000rpmを発生する。実際の走行時には、吸気側連続可変バルブタイミング機構「DVVT」の恩恵もあってか、フラットかつ厚いトルクが印象的。出足がいい一方、回してもさして盛り上がらない。AT車には、ステアシフトが装備されるが、シフターでギアを変える方が確かだし、楽。通常は「D」レンジに入れっぱなしで、なんら不満はない。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★
15mm車高を落とし、前後ダンパーに専用チューンを施した足まわり。ノーマルモデル同様、横方向の抵抗を低減したオフセットスプリングが採用される。アンチロールバーは、フロントのものが大径化され、また、リアにも追加された。乗り心地は悪くないが、「スポーティ」を謳うにはダンピングがもう一歩足りない。峠ではアオって、アゴを出しがち。15%クイックなステアリングギアも「ツーリング」の特徴のひとつだが、肝心の接地感や、路面からの情報伝達がいまひとつ。“シャープなハンドリング”とはいいかねる。名前の通り、高速巡航の方が得意。

(写真=河野敦樹)

【テストデータ】

報告者:webCG青木禎之
テスト日:2002年1月28日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2001年型
テスト車の走行距離:1754km
タイヤ:(前)175/60R14 79H/(後)同じ
オプション装備:サイドエアバッグ(3.5万円)/床下防錆仕様(0.2万円)/ナビゲーションシステム(15.5万円)
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3):高速道路(6):山岳路(1)
テスト距離:624.7km
使用燃料:57.8リッター
参考燃費:10.8km/リッター

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