【スペック】全長×全幅×全高=3395×1475×1245mm/ホイールベース=2230mm/車重=840kg/駆動方式=FF/0.66リッター直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(64ps/6000rpm、11.2kgm/3200rpm)/車両本体価格=149.8万円(写真=郡大二郎)

ダイハツ・コペン アクティブトップ(4AT)【ブリーフテスト】

ダイハツ・コペン アクティブトップ(4AT) 2002.07.25 試乗記 ……149.8万円総合評価……★★★★
コペンのカラーバリエーション。「DC」は、ダブルクリア塗装の略。

小さな小さなスポーツカー

電動格納式ハードトップを備えることで話題の、軽2シーターオープンスポーツ「コペン」。プレス向け試乗会後、改めてテスト車を借り出した。というのも、このクルマのデビュー時に試乗会が行われたのが、「ディズニーリゾート」にほど近い、千葉県は幕張だったからだ。モーターショーでおなじみの「幕張メッセ」や、高層ビルが林立するこのあたりの道は、埋立地の上に引かれた道路がどこもそうであるように、ほとんど碁盤の目状に整然と並ぶ直線道路のみ。ぶっちゃけたハナシ、コペンの試乗会が行われたロケーションは、スポーツカー用のそれとしていまひとつ物足りなかったのだ。
というわけで、広報車をお借りして、ようやくオープンロード(?)に連れ出すことができた。小さな小さなこのスポーツカーを存分に走らせて、改めてそのポテンシャルの高さをタップリと味わうことができたのである。



【概要】どんなクルマ?

(シリーズ概要)
2002年6月19日に発表された、ダイハツの2シーターオープンスポーツ。オリジナルは、1999年に開催された、第33回東京モーターショーに出品されたコンセプトカー「コペン」である。フロントに横置きされるエンジンは、0.66リッター直4DOHCターボ・インタークーラー付き(64ps/6000rpm、11.2kgm/3200rpm)。いうまでもなく、前輪を駆動する。トランスミッションは5段MTと、レバーの前後でシフトできる「スーパーアクティブシフト」付き4段ATの2種類が用意される。MT仕様は、前輪にLSDをオプションで装備可能だ。目玉は、軽自動車として「世界初採用」の電動格納式ハードトップを備えること。スイッチを押せば、約20秒で開閉が完了する。
(グレード概要)
グレードは、電動格納式ハードトップ付きの「アクティブトップ」仕様と、それをはぶいて30kg軽量化し、かわりに樹脂製の着脱式トップを備える「デタッチャブルトップ」仕様の2つ。後者は2002年9月に追加される予定。価格は、トランスミッション形式、仕様にかかわらず、149.8万円となる。



ダイハツ・コペン アクティブトップ(4AT)【ブリーフテスト】の画像


ダイハツ・コペン アクティブトップ(4AT)【ブリーフテスト】の画像
カバンの下の仕切りは、ルーフ収納時にドコまで荷室が侵食されるのかの目安。写真の場合、センサーが働いて、ルーフは開かない。(写真=郡大二郎)

カバンの下の仕切りは、ルーフ収納時にドコまで荷室が侵食されるのかの目安。写真の場合、センサーが働いて、ルーフは開かない。(写真=郡大二郎)

【車内&荷室空間】乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★★
全幅わずかに1475mm。その“マイクロワールド”のなかで、ダッシュボードのデザインは思い切り頑張ってくれている。3眼モチーフのメーターや3連デザインの空調ダイヤルは、どれも見やすくて扱いやすい。電動式ドアミラーやキーレスエントリーなど、ユーノス「ロードスター」の初期モデルには用意されなかったアイテムも、コペンでは標準装備だ。そういえば、丸型空調吹き出し口のルーバー部品が、“ユーノス・ロードスターからの贈り物”というのは、知る人ぞ知る(?)ちょっとユニークな裏話だ。
(前席)……★★★★
コペンのキャビンスペースはさすがにタイト。ミニバンに乗り慣れた人にとって、驚異的に低いヒップポイントの乗降性も含め、“体格の良過ぎる人”にこのクルマは決して優しいとはいえない。嬉しいのは、周辺に小物入れが充実していること。「2人で乗っても収納スペースに困らない」のは、過去の2シーター軽自動車とはひと味異なる。コペンのセールスポイントのひとつだ。
(荷室)……★★★★★
ルーフを閉じた状態でのトランクスペースの広大さには、誰もが驚くに違いない。このクルマに限らず、メルセデスベンツ「SL」「SLK」にしても、プジョー「206CC」にしても、格納式のハードトップを備えるクルマは屋根の収納スペースを確保するために、「クローズド状態でのトランクスペースはとても大きい」と相場は決まっているのである。当然、オープン時には収容力は激減するが……。それでもこのクルマの実用度は、見かけより遥かに高い。コンセプトのユニークさと、軽枠でのガンバリに敬意を表して、満点!


コペンのボディ骨格は、高剛性と軽量化を両立する補強がなされた。特に剛性が必要なセンタートンネル部は、厚板化した3分割構造としたのに加え、ボディ下部をクロス状に走るダブルクロスビームなど、5種類のブレースで補強した。アッパーボディには、ボンネットなどにアルミ材を使用し、軽量化を図った。

コペンのボディ骨格は、高剛性と軽量化を両立する補強がなされた。特に剛性が必要なセンタートンネル部は、厚板化した3分割構造としたのに加え、ボディ下部をクロス状に走るダブルクロスビームなど、5種類のブレースで補強した。アッパーボディには、ボンネットなどにアルミ材を使用し、軽量化を図った。


ダイハツ・コペン アクティブトップ(4AT)【ブリーフテスト】の画像

【ドライブフィール】運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★
660ccターボエンジン+4段ATという組み合わせでも、830kgと軽い車重のおかげでスポーツカーらしく走らせることは可能だ。ただし、アクセルペダルをガバっと踏み込んで高いターボブースト圧をキープしないと、機敏に走ることはできない。となると、燃費も1.3リッター級の小型車と同等か、それ以下になることは必至。覚悟が必要だ。個人的には、もうすこし大きな排気量のNAエンジンを、6段MTとの組み合わせで乗りまわしてみたいと思うのだが……。“軽”でなくなってしまうところが、悩ましい。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★★
コペンの走りのハイライトは、実はフットワークにある。専用チューンのサスペンションや、「専用に開発してもらった」とエンジニアが語る、サイドウォールがしっかりしたブリヂストン「ポテンザRE040」15インチタイヤを履くなど、軽自動車としては例外的なまでにこだわって開発された。
このクルマのシャシーは、まさに「最新のスポーツカー」と呼ぶにふさわしい、運動性能を実現することに成功した。ハンドリングはFF(前輪駆動)らしからぬ、前輪の踏ん張り=アンダーステアの弱さが印象的。その上で、路面のデコボコに対しての追従がよく、乗り心地も想像以上に快適だ。

(写真=ダイハツ工業)

(写真=郡大二郎)

【テストデータ】

報告者:河村康彦
テスト日:2002年6月26日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2002年型
テスト車の走行距離:--
タイヤ:165/50R15 73V(ブリヂストン・ポテンザRE040)
オプション装備:--
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(6):高速道路(2):山岳路(2)
テスト距離:--
使用燃料:--
参考燃費:--


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