【スペック】全長×全幅×全高=4720×1745×1550mm/ホイールベース=2650mm/車重=1580kg/駆動方式=4WD/3リッター水平対向6DOHC24バルブ(220ps/6000rpm、29.5kgm/4400rpm)/車両本体価格=298.5万円(テスト車=347.5万円/VDC、リア濃色ガラス、マッキントッシュサウンドシステム、DVDナビゲーションシステム、本革シート)

スバル・ランカスター6(4AT)【試乗記】

攻撃性のない、高級感 2002.05.25 試乗記 スバル・ランカスター6(4AT)……347.5万円北米ではレガシィシリーズ売り上げ全体の、80%以上を占める「アウトバック」こと「ランカスター」。3リッターフラット6を積む“高級”モデルに、webCG記者が試乗した。

北米では主流

SUVやRVと乗用車のクロスオーバーコンセプトに、早くから目を付けたスバル。その具体的なモデルが、フォレスターとランカスター(北米名アウトバック)である。
日本ではそれほど多く目にしないランカスターだが、北米市場ではレガシィシリーズの主流といえる。1997年の発売から4年半あまりで、日本でのランカスター累計販売台数は2万9359台。これはレガシィツーリングワゴン全体の12.4%に当たる。一方北米では29万7395台で、実に全体の81.7%を占めるのだ。ツインターボエンジンを積む、ワゴン+スポーツカーのような“GT系”に人気が集まる日本とは違い、彼の地ではSUV的要素が強いランカスターが好まれるようである。

2001年5月、2代目となったランカスターが、マイナーチェンジを受けた。主な変更は、バンパーの形状をより「骨太」にし、グリルにはスバルのトレードマークである「六連星(むつらぼし)」が復活。機関面では、サスペンションを手直しして、コーナリング時のロールと発進&ブレーキング時のピッチングを抑えるなど、基本性能の底上げがなされた。また「ADA」(アクティブドライビングアシスト)という、車間距離を自動で制御してくれる、運転補助システムを搭載したモデルが追加された。

メーカーオプションのベージュの本革内装が奢られた試乗車には、スポーティなレガシィツーリングワゴンとはひと味違った、高級車のたたずまいがある。大きめのシートはゆったりと座ることができ、体をやんわりとホールドしてくれる。ダークブラウン木目調のアクセントが施されたインテリアに、これまたオプションである、マッキントッシュオーディオの黒いボディが光る。
インパネまわりで一風変わっているのが「カーゴファンスイッチ」だ。たとえば釣りに出かけた帰り道、オンにすると荷室の換気扇がまわり、車内から魚の生臭さを排除してくれる。もちろん釣れればのハナシですが。

キーをひねると、メーターリング、指針、文字盤の順に、メーターが点灯し、エンジンが始動する。水平対向6気筒エンジンのアイドリングは、タコメーターで確認しなければ気がつかないほど静粛性に優れ、あたりまえだが振動の少なさも、4気筒をはるかに凌ぐ。新開発6気筒の面目躍如。信号待ちで停車すると、マッキントッシュオーディオの音を堪能できる。



リアシートのヘッドレストは前に倒すことができるので、6:4のフォールディング時にわざわざヘッドレストを外すことなく、荷室を奥行き1800mmに拡大できる。

シャコ高だけど、速い

3リッターフラット6は、極低回転においてはややトルク感が薄いが、1500rpmもまわれば気にならない。シーケンシャルターボを搭載するGT系のように、強大な力で押し出されるような加速ではないが、シャコ高な外見とはうらはらに、ランカスターは速い。100km/h巡航時は2600rpmだから静か。サウンドチューンを施したというエンジン音が聞こえるペースで走ると、多くのケースにおいて「飛ばしすぎ」になる。音を楽しみたい人は、追い越し加速時などに耳を傾けて、ほくそ笑む程度にした方がいい。

トランスミッションは4段AT。願わくば5段ATが欲しいところだが、しかしシフトショックがエンジンのスムーズさを損なうようなことは無かった。変速ショックも少ない。加速時は厚みのあるトルクのおかげで不満を感じない。ゲートのシフトは操作しやすいが、DレンジとN(ニュートラル)が直線で繋がっていて、シフトアップ時にDを通り越してしまうことがある。要改善。

ストローク感あるサスペンションは、よくチューンされ、コーナーで車体が「グラッ」とするようなことはない。マイナーチェンジで、フロントサスペンションのジオメトリーが変更され、ロールやピッチングが抑えられたというから、それも効いているのだろう。
印象的だったのは、ブレーキだ。ペダルを踏み込んだ分だけブレーキの効きが増し、スピードを確実に殺してくれる。マイナーチェンジでフロントブレーキのローター径が15インチから16インチに変更され、制動力が向上した。

キャビンと荷室を仕切る「カーゴネット」。これは急制動時などに、ネットがシートベルトのようにロックされる「ELR」(エマージェンシーロッキングリトラクター)を備え、荷物が乗員を直撃することを防ぐ。
写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

荷物や乗員数によって、上屋の重量が増えても、姿勢をフラットに調整するセルフレベライザーを標準で装備する。

都会でも便利なアウトドア装備

オフロード走行を可能にする200mmのロードクリアランスは、街を走るときにも重宝する。地下駐車場の出入り口などで、急なスロープを登りながら(あるいは下りながら)ハンドルを切るとき、段差を乗り越えるときでも、下まわりをこする心配はまずない。高めの視線は走行中に遠くまで目が届き、交通の流れを読むのに役立つ。実はリポーター、フル積載の先々代レガシィワゴンで坂道を登る際に、下まわりを擦ったことがある……(自宅のクルマです)。アウトドアユースで便利なモノは、都会生活でもあれば便利だ。

レガシィシリーズはハンドリングに定評があるが、ランカスターでもそれは同じだった。GT系と較べた場合、ハンドルの動きに対する反応スピードはやや遅いし、ハイグリップタイヤを履くわけじゃないから、コーナリングスピードは一歩譲るかもしれない。でもそれは、ツーリングワゴンターボモデルとの相対的な感覚である。むしろGT系のモデルにはない、鷹揚な、攻撃性のない高級感が、ランカスターの大きな魅力だと感じた。

(文=webCGオオサワ/写真=清水健太/2002年4月)

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