【スペック】全長×全幅×全高=4405×1730×1425mm/ホイールベース=2540mm/車重1330kg/駆動方式=4WD/2リッター水平対向4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き(320ps/6400rpm、39.2kgm/4400rpm)/車両本体価格=360.0万円(テスト車=同じ)

スバル・インプレッサ S202 STi Version(6MT)【試乗記】

ストリートだけではもったいない 2002.07.02 試乗記 スバル・インプレッサ S202 STi Version(6MT)……360.0万円フォグランプカバーに入ったチェリーピンクのSTiの文字とカーボン製リアウィング、そしてRAYSのアルミホイールが凄みをきかすワークスチューンド・インプレッサ、S202。webCG記者が、320psのSTi スパシャルバージョンにハコネで乗った!


スバル・インプレッサ S202 STi Version(6MT)【試乗記】の画像
S202専用チューンとして、インテークダクトとエアダクトホースに、変形の少ないシリコンゴム製強化品を採用した。加えて、ラジエターグリル内にアルミ製空冷式エンジンオイルクーラーを搭載。油温を安定させる。

S202専用チューンとして、インテークダクトとエアダクトホースに、変形の少ないシリコンゴム製強化品を採用した。加えて、ラジエターグリル内にアルミ製空冷式エンジンオイルクーラーを搭載。油温を安定させる。

予約殺到

スバル「インプレッサWRX STi」といえば、いわずとしれたハイパワー4WDマシン。WRC(世界ラリー選手権)において1995年から3年連続のチャンピオンマシンに輝いたうえ(2001年にはドライバーズタイトル獲得)、パワー・トゥ・プライス・レシオ(?)においても破格のパフォーマンスを誇る。280psインプレッサの最廉価版にして通好みの軽量バージョン「type RA spec C」は271.3万円からだから、1馬力あたり1万円を切ってる!

2002年5月7日に発表された「インプレッサ S202 STi Version」は、その「STi type RA spec C」がベース。競技分野での使用を前提に、徹底的な軽量化やエンジンの強化を施した「spec C」に、さらにスバルのモータースポーツ専門会社「STi」ことスバル・テクニカ・インターナショナルが手を加えた、名実ともに「ワークスチューン」。ピークパワーは、なんと320ps! カタログには「STIエモーションを注ぎ込んだ極上のオンロードスポーツ性能」との記述が躍る。コピーも過熱気味だ。

S202は、車両本体価格360.0万円で、400台の限定販売。残念なのは1万円/1psを上まわったこと……ではなく、同年6月3日からの販売開始を待たずに売り切れてしまったこと。発表と同時に予約が殺到、わずか2週間で400台に達したという。

ブレーキディスクローターには、スリット入りの専用開発品を採用。構造と材質を見なおして、4本で7kgの軽量化を実現した。ブレーキホースはステンメッシュだ。

ブレーキディスクローターには、スリット入りの専用開発品を採用。構造と材質を見なおして、4本で7kgの軽量化を実現した。ブレーキホースはステンメッシュだ。
軽量化のため、トランクマット、ボード、トリムを削除。ボディパネルが剥き出しだ。運転席に備わるトランクオープナーもなくなったため、鍵を使って開けなくてはならない。

軽量化のため、トランクマット、ボード、トリムを削除。ボディパネルが剥き出しだ。運転席に備わるトランクオープナーもなくなったため、鍵を使って開けなくてはならない。


スバル・インプレッサ S202 STi Version(6MT)【試乗記】の画像

「カコッ」という音が……

テスト車のペイントは、目に鮮やかな「アストラルイエロー」。ヘッドランプは4灯ともハロゲン化され、足もとにはブロンズアルマイト処理されたRAYSの17インチ鍛造アルミホイールがニヒルに光る。さらに、リアのトランクリッドに生える「カーボン製ウィングスポイラー」がただならない様子。ツヤ消しブラックが、「渋いッス」。

ドアを開けると、STiでお馴染みブルーのエクセーヌを使ったバケットシートが現われる、と思いきや、バケットながらシートは濃い灰色だった。専用のブラックトリム&シート素材。「S202を駆るドライバーのコンセントレーションを高める環境づくりに心を配った」(カタログ)そう。ブルーパネルに赤い指針のスポーツメーター(タコメーターが中央に置かれる)、アルミ製ペダルもS202のスペシャルだ。
インパネまわりはほとんど黒一色。スパルタンだ。STiバージョンに共通のシルバー調センターコンソールパネルも半ツヤ消しブラックに変えられ、オーディオが収まるはずの場所はぽっかり口を開けている。もっとも、エアコンとパワーウィンドウが備わることが、競技ベースからストリートモデルへの変身を物語る。

クラッチを踏んでキーをひねると、320psのチューンドユニットは、あっけなく始動した。当たり前である。専用大口径“チタン製”マフラーから発せられる音は、アイドリング時はそれほど大きくない。ボクサーターボは安定して回る。
クラッチをミートして、1速、2速とギアを上げるたびに、「カコッ、カコッ」という音が聞こえる。遮音材や内張をトコトン削ったことによるのだろう、ベースとなった spec C は、アンダーコートは落とされ、ガラスはすべて軽量ガラス、ルーフ、トランクリッドには薄板化され、もちろん、フロアトンネルのインシュレーターもない。S202も同じだ。

黄色いインプレッサの“ワークスチューン”ぶりを確認すべく、ハコネに向かった。高速道路にのってスロットルペダルを踏み込むと、320psユニットは、「タガが外れた」ようにトップエンドまで吹け上がる。ピークパワーが出る6400rpm時(リミットは8000rpm)は、ローで50km/h、セカンドで80km/h、サードでは110km/h弱。シフトアップでアクセルを戻すたび、ブローオフバルブから「プシュー!」という音が聞こえる。さらに「ジェット機の離陸音をイメージ」したというエグゾーストノートが、ただでさえ強烈な加速を演出する。マフラーは、“超”低背圧力一室短管式のチタン製。標準品より5.4kg軽いという。



リアサスペンションに採用された、ピロボールブッシュのトレーリングリンクとラテラルリンク。



いまからワークス貯金を

「専用スポーツECU」を用いたフラット4は、ターボバンに入ったときの“段つき感”が、ノーマルよりあきらかに少ない。回転計の針が4000rpmを超えたあとのトルクの落ち込みが抑えられたため、スペック上は39.2kgm/4400rpmとベースモデルと変わらないが、あたかも排気量が上がったかのような厚みがある。トップギアたる6速での100km/h巡航が2900rpm。そこからスロットルを開けると、余裕をもった加速が味わえる。

ハコネに着いて、STiのスペシャルチューンド・インプレッサに鞭を入れると、これは血の気が引くほど速い。まさに、騎手の意思を超えて疾走する黄色い悍馬。ピレリP-ZERO ROSSOがやんわりと、しかしガッシリ路面を掴む。
機械式LSDは、公道マシンとしては強烈に利いて、スロットルを踏んでいるかぎりグイグイとコーナーの内側にコンパクトなセダンを押し込んでいく。ただし、ドライバーが怖じ気づいてスロットルペダルに載せた足の力を抜くと、たちまちアンダーステアを出して抗議する、いや、乗り手の弱気をせせら笑う。チェリーレッドで「STi」とステッチが入ったシートに座ったら、腹を据えてステアリングホイールを握らなければならない。

怒濤の動力性能に合わせて、ストッピングパワーも向上している。ディスクローターは、スロット入りの専用品で、ブレーキホースもレーシィにステンメッシュホースだ。リニアに制動力が立ち上がる。
リアサスが、2本のラテラルリンク、前後の位置を決めるトレーリングリンクとも、ピロボールブッシュが採用された。峠でウデ自慢を気取るだけには、ちょっともったいない感じだ。

「ストリートにおけるオンロード性能の向上を徹底追求」(カタログ)したS202だが、ストリートに限らず、ぜひ「走行会」などに参加してサーキットに持ち込んでください。その方がきっと楽しいし、S202にふさわしい、と思う。それから、無念にも今回買いそびれた御仁は、もっとスゴイ「ワークスチューン」を期待しつつ、いまから貯金を始めても遅くはない。

(文=webCGオオサワ/写真=清水健太/2002年6月)

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