【スペック】全長×全幅×全高=4642×1830×1627mm/ホイールベース=2702mm/車重=1740kg/駆動方式=FF/3リッターV6DOHC24バルブ(210ps/6000rpm、30.0kgm/3750rpm)

ルノー・アヴァンタイム 3.0 24V【海外試乗記】

『カッコよく、オモシロイ』 2001.07.21 試乗記 ルノー・アヴァンタイム3.0 24V(6MT)2ドアのワンボックス! いや、「比類なきドライビングプレジャーとツーリングのために生み出されたニューコンセプトクーペ」(プレス資料)が、ルノー・アヴァンタイムである。ドイツ勢に牛耳られる高級車市場に、まったく新しいアプローチを図るフレンチラグジュアリー。自動車ジャーナリスト、笹目二朗がベルリンで乗った!


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サフランの後継となるヴェルサティス(「異文化」の意)。メルセデスベンツSクラスとEクラスの中間のボディサイズで、新しいタイプのラグジュアリーカー・ユーザー取り込みを狙う。

サフランの後継となるヴェルサティス(「異文化」の意)。メルセデスベンツSクラスとEクラスの中間のボディサイズで、新しいタイプのラグジュアリーカー・ユーザー取り込みを狙う。

■ルノーのトップブランド

ルノー・アヴァンタイムは、一見モノスペース(ワンボックス)に見えるが、2ドアのハッチバッククーペである。つまり、シートは前後席の2列だ。ルノーのミニバンたる「エスパス」に、ベースのプラットフォーム(走るための機能部分骨格)を求めた大柄なクルマであり、カタログ上は5名乗車だが、事実上4人が豪華な空間で過ごすことが想定されている。
もちろん、リアシートを倒してハッチゲイトの下のトランクと繋げれば、それなりに大きな荷物収納能力ももつユニークな車だ。1999年3月のジュネーブショーでプロトタイプが、同年9月のフランクフルトショーで市販モデルが展示され、「プロトタイプほぼそのままのカタチで販売されるとは!?」と話題になった。

ヨーロッパでは、2001年10月からの販売が予定され、価格は4万ユーロといわれるから、日本では500万円クラスか。ちなみに日本仕様は右ハンドル、5ATで、3リッターV6ユニット搭載車が、来年早々にやってくる。アヴァンタイムは、ルノーのプレスティッジカーたる「ヴェルサティス」(サフランの後継車)の上に位置する、トップブランドだ。

■アヴァンタイムのハード構成

搭載されるエンジンは、サフランやラグナIIでもお馴染みの3リッターV6(210ps/6000rpm、30.0kgm/3750rpm)と、4気筒の2リッターターボエンジン(165ps、25.5kgm)がある。これらに組み合わされるギアボックスは、ラグナIIに準じた6段マニュアルと5段オートマチックだ。5ATには、ティプトロタイプのマニュアルモードが備わる。

サスペンションはエスパスと概略共通で、(前)マクファーソンストラット、(後)トーションビーム式である。リアサスペンションは、縦方向の位置決めをする左右トレーリングアームをビームで繋ぎ、パナールロッドが横方向を受け持つ。路面の凹凸によってトーションビームは捻れて、キャンバー変化を利用するから、半独立懸架といえる。スタビライザーは前後に装着される。

ユニークなボディコンストラクションは、マトラとの共同開発になるもの。白っぽくみえるピラー、ルーフレール状の部分はアルミ材で、鉄製のボディ骨格とは接着剤とボルトで接合される。それ以外の外板部分はプラスティック樹脂である。そして、ルーフ部分は広大なガラスサンルーフとなるが開閉するのは前の部分だけで、これがアウタースライドする。







■予想以上のヒットになる?

アヴァンタイムの国際プレス試乗会は、いまヨーロッパで一番“ナウイ”、新しい街づくりが進行中のドイツはベルリンで行われた。もうすでにこのイベントがスタートして1カ月になるといわれたが、いまだにクルマを止めると人だかりがする。それだけアヴァンタイムは目立つ存在なのだ。

長さ1.4m、重さ55kgの長大なドアは、ヒンジ部分がダブルピボットになっていて、角度的にそれほど大きくは開かないで乗り降りができる。このアイディアは我国ではイスズ「エルフ」が先鞭をつけて、ソアラなどにも採用されたものだが、アヴァンタイムはドア内装の一部が折れ曲がるようになっていて、そのメカを巧妙に隠す。センターピラーレスゆえのパノラマビューは、ガラスルーフと相まって素晴らしく開放的だ。

クーペと言っても、流麗な低いルーフの車ではなく、地上高140mmが確保されたフロアも低すぎないし、ヒップポイント600mm前後のシートは、腰をかがめることなしにスッと横移動で乗り込める。高いルーフは頭をぶつける心配がない。

大柄なボディは1740kgと、サイズのわりには軽くできており、V6パワーは軽快な発進を可能にする。ノーズが短く、フルロック3回転弱のパワーステアリングはよく切れるから、予想外に機動性がある。最小回転半径は5.5m弱だ。後方はまったく不案内だが、ソナーがあるので不自由しない。静粛性は高速まで保たれ、空力係数Cd=0.34も伊達ではない。アウトバーン上では、200km/h、6速でのエンジン回転は4500rpmと十分に余裕がある。
FFシャシーによる、高速直進性と安定性の高さはエスパスでも定評のあるもの。アヴァンタイムはさらに重心高が低められ、ロールセンター高もさらに重心に近づけて高めに設定されるから、ほとんどロールを感じないし横風にも進路を乱されない。この辺が、日本車のワンボックスとは別世界の感覚だ。乗り心地はやや硬めの設定ながら、ボディの上下動が少ないフラットな乗り心地は、まったくフランス車の例にもれない。

ちょっと派手で目立つことは長所とも短所ともとれるが、500万円クラスの実用車(?)と比較しても、ハード面での遜色はない。そのうえカッコ良く、乗ってオモシロイとなれば、ひょっとしてルノーのデザインディレクター、パトリック・ルケマンが予想した以上のヒットとなるのではないだろうか。

(文=笹目二朗/写真=ルノーグループ/2001年7月)

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