【スペック】3.5リッターガソリンエンジンモデル(欧州仕様):全長×全幅×全高=4860×1860×1577mm/ホイールベース=2840mm/重量=1735kg/駆動方式=FF/3.5リッターV6DOHC(245ps/6000rpm、33.6kgm/3600rpm)

ルノー・ヴェルサティス(5AT)【海外試乗記】

シューッと軽く回っていく 2002.02.06 試乗記 ルノー・ヴェルサティス(5AT)

“異文化”を意味する名を持つ「ルノー・ヴェルサティス」は「サフラン」に代わる、5ドアハッチのフラッグシップ。2002年1月、フランスの首都パリで開催された国際試乗会にて、自動車ジャーナリスト笹目二朗がテストドライブ!

日産との共同作業

「ルノー・ヴェルサティス」は、「サフラン」に代わるルノーの旗艦として、2001年のジュネーブショーでデビューした。その後IAAフランクフルトショーで量産型がお目見えして、いよいよ販売体制に入ったと思われ、2002年1月にパリでプレス試乗会の運びとなった。といっても日本にやってくるのは、2003年といわれる。

ヴェルサティスは日産とのアライアンスが始まってから、最初の具体的な共同作業といえる。エンジンは「スカイライン」や「エルグランド」でお馴染み、VQ型の3.5リッターV6エンジン(245ps/6000rpm、33.6kgm/3600rpm)を搭載する。他にいすゞ製の3リッターV6ディーゼル(180ps/4400rpm、36.4kgm/1800rpm)、自社製2リッター直4ガソリン(165ps/5000rpm、26.0kgm/2000rpm)と、2.2リッターディーゼル(150ps/4000rpm、33.3kgm/1750rpm)が用意される。試乗車は、3リッターディーゼルと3.5リッターガソリンで、ギアボックスはすべて5AT(アイシン製)だった。最初からATが設定されているので、案外日本へやってくるのは早まるかもしれない。ちなみに4気筒は5MTと組み合わされるようだ。

フランスでの価格は、2万2000から4万6000ユーロ(2002年2月5日現在、約190万円〜398万円)と幅がある。ユニークな2ドアクーペ「アヴァンタイム」が、現地で約4万ユーロ(同時期、約346万円)といわれるから、ルノーで一番高価格な乗用車ということになる。
このE1(ラグジュアリーカー)セグメントには、「メルセデス・ベンツEクラス」「BMW 5シリーズ」「アウディA6」「プジョー607」などがあり、ルノーもそう簡単に空席を見つけることができるとは思っていないらしいが、2003年のヨーロッパ市場で、このクラスのシェア3%をとることが、さしあたっての目標という。

ルノー伝統のハッチバック

V6エンジンを横置きにして前輪を駆動する方式は、「エスパス」やアヴァンタイムですでに採用済みだ。ルノー独特と言えるのは駆動方式よりボディ形態で、このクラスにしてハッチバック形式を採る。全長4860mmに対して、ホイールベース2840mmと長く、全高は1577mmと異例の高さを誇り、モノスペース的な室内空間をもつパッケージデザインがユニークだ。フラッグシップにしてハッチバックにしたのは、「R16」以来の伝統と言えなくもない。
タイヤサイズは、7Jリムに225/55R17か245/45R18が用意される。大きめのホイールは、背高ノッポデザインの外観を引き締めるだけでなく、高くなる重心高に対して、ロールセンター高も高く引き上げ、操縦安定性を確保する意味も含まれる。235km/hの最高速度をもつ高性能車にとって、高速安定性の確保はなまじっかな対処では追いつかないが、すでにFFエスパスでの実績もあり、ルノーは完全に大型FF車の操縦安定性に関するノウハウをつかんだようだ。

外観からも想像されるとおり、室内は広々としている。特にルーフの高さは印象的で、乗り降りもしやすい。シートは座面が高めにセットされており、その下に前後共収納スペースをもつ。デフのないリアフロアは、特に後席において平らな床が応接間を思わせ、靴の先をシートの下に潜らせるような感覚はない。
プロップシャフトやデフ、ドライブシャフトといった回転物がなく、サスペンションも駆動系まで賄う容量を必要としないから、動きが軽やかで、そうした音や振動にまつわる役目からも解放され、FF方式の利点を生かした静粛で快適な空間が実現されている。リアシートでの恩恵が大きい。





ワインディングが得意

日産製V6エンジンは静粛にしてパワフル。1.7トンの巨体ながら、0-400mを16.5秒、0-1000mを29.0秒でこなす。パリ市内での活発さもさることながら、高速道路でのクルーズは一層静粛にして優雅な振る舞いを見せた。長いホイールベースはピッチング的な動きを排除、ゆったりとした動きのなかにも、車体は常にフラットな姿勢を崩さず、剛性高いボディはバネ下からの入力をガシッと押さえつける。どちらかと言えば、17インチタイヤの方が当たりはソフトだが、18インチ45タイヤでさえ、通常意識されるゴツゴツした突き上げとは無縁だ。この辺の乗り心地の快適さは、日頃ドイツ製大型車に馴染んだ人には、夢のように感じられるだろう。

ヴェルサティスはドライバーズカーであるから、屈折する田舎道も得意だ。ほとんどロールしないまま軽快にコーナーを駆け抜ける。ただしミラー幅で2mを超える、1860mmの車幅はちょっと広すぎて、トラックなどとのすれ違いには気をつかった。
ノーズはまったく見えないが、前方視界は良好でノーズの存在を意識させない。これも電動シートのハイトコントロールを一番上まで上げれば、なんとかボンネット稜線と路面を確認できる。ちなみに回転半径は5.65mで、サイズの割りには小回りが利くというべきだろう。ヴェルサティスがもっとも得意とするステージは、フランスの国道によくある130〜140km/hくらいでシューッと軽く回っていくワインディングロードだ。

(文=笹目二朗/写真=ルノージャポン/2002年2月)

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