【スペック】全長×全幅×全高=4390×1810×1770mm/ホイールベース=2555mm/車重=1580kg/駆動方式=4WD/2.5リッターV6DOHC24バルブ(177ps/6250rpm、24.5kgm/4000rpm)/車両本体価格=335.0万円(テスト車=同じ)

ランドローバー・フリーランダー5ドアES(5AT)【ブリーフテスト】

ランドローバー・フリーランダー5ドアES(5AT) 2001.04.21 試乗記 ……335.0万円総合評価……★★★★

ライバルにない上質感

ランドローバーのラインナップの末弟を務めるフリーランダーが、2001年2月3日、いよいよ日本に導入された。日本では競合相手の多い、いわゆるライトクロカン市場への参入である。乗ってみると、しかしライバルたちからは得られない上質感が備わっている。しっかりしたシート、品のいいトリム類、エンジンと5段ATのマッチングがよく、乗り心地もサルーンまさり。価格相応の内容をもっている、と納得させられる。ピックアップのように荷室がオープンになる3ドアのGSが選べるのも、ライバルへのアドバンテージになるだろう。



【概要】 どんなクルマ?

(シリーズ概要)
1997年のフランクフルトショーでデビューした、老舗ヨンクメーカー、ランドローバーの小型SUV。3/5ドアのハードバックほか、3ドアモデルのラゲッジルーム天井部分がキャンバストップになったソフトバックボディが用意される。当初1.8リッター、2リッターディーゼルターボ(コモンレール式)をラインナップ、トランスミッションは5段MTのみだったが、2001年モデルから、ローバー75ゆずりのドライブトレイン、2.5リッターV6+5段ATを搭載したモデルが加わった。日本に入れられるのは、もちろんV6バージョンだ。
(グレード概要)
5ドアES(335.0万円)は、フリーランダ−の最上級グレード。廉価版5ドアS(295.0万円)との差は、ホイールが15インチ鉄チンから16インチのアロイ、内装がファブリックからレザー仕様になるほか、ルーフレール、クルーズコントロールなどが標準で装備される。3ドアのハーフバックは、GS(315.0万円)の一種類のみ。

【車内&荷室空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★★★
レンジローバーやディスカバリーといった兄貴たちと較べると、インパネまわりと車内の色や素材使いが明るく、若々しい。とはいえ、そこはイギリス車だけあって、分別をわきまえた(?)開放感。大人っぽくて好感が持てる。ライトクロカンに乗ってみたいが、内外装の造形と意匠が子供っぽくて二の脚を踏んでいる人にはピッタリ。9色あるボディカラーの“選び”で、センスを競いたい。
(前席)……★★★★
レンジローバーやディスカバリーなどと共通した座り心地のガッチリしたシート。最上級モデルのESは革シートとなる。座面と背もたれの中央部分が周辺部分よりも濃色となり、ムレ防止のための細かな孔が開けられる、ローバー600や800と共通する仕上げだ。
(後席)……★★★★
後席も前席同様に快適。シートが前席よりも高い位置にあるため、後席乗員の視界が損なわれない。バックレストは、6:4の分割可倒式。背もたれを座面まで折り、さらに座面前部を支点に前に倒すことができる。必要に応じて、ラゲッジルームを拡大できるわけだ。
(荷室)……★★★★
荷室の容積はボディサイズ相応の標準的なものだが、使い勝手を大きく向上させているのが、電動で上下するテイルゲートのウィンドシールド。同サイズや、ひとつ上のクラスのSUVでも、この機構を標準装備しているクルマはない。狭い場所での荷物の出し入れに便利なうえ、車内の換気にも抜群の効果を見せる。

【ドライブフィール】 運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★★★
2001年モデルから、2.5リッターV6と、シーケンシャルシフトが可能な「ステップトロニック」付き5段ATを搭載したグレードがラインナップされ、日本導入が始まった。以前、イギリスで試乗した4気筒モデルと比較すると、1.5クラスくらい高級に感じられる。
2.5リッターモデルのドライブトレインは、ローバー75のために開発されたものだが、フリーランダーとの相性はよい。パワーとトルクが十分に出ており、オンロードでもオフロードでも余裕をもった走りが可能だ。エンジンパワーの出方とトランスミッションの変速はスムーズそのもの。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★★★
舗装路、オフロードともに良好な乗り心地。ヘタなセダンよりも快適なくらいだ。基本的にソフトな乗り心地ながら、ハンドル操作に機敏に反応。過大かつ不快なロールやピッチングは、よく抑えられている。
ランドローバー独自の技術によって開発された「HDC」ことヒルディセントコントロール機構は、急な下り坂で効果を発揮する。ギアを1速に入れ、シフター後方にあるボタンを押す。エンジンブレーキを効かせながら、それでも速度が増すとABSが自動的に介入し、約6km/hに維持してくれる。この機構に頼らざるを得ない山道などそう出くわすものではないが、イザという時には頼りになるだろう。

【テストデータ】

報告者:金子浩久
テスト日: 2001年3月25日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2001年型
テスト車の走行距離:--
タイヤ:(前)215/65R16 98H/(後)同じ(いずれもMichelin 4×4 M+S)
オプション装備:--
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2):高速道路(7):山岳路(1)
テスト距離:--
使用燃料:--
参考燃費:--

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