【スペック】全長×全幅×全高=4500×1845×1730mm/ホイールベース=2620mm/車重=1710kg/駆動方式=4WD/2.7リッターV6DOHC24バルブ(179ps/6000rpm、25.2kgm/4000rpm)/車両本体価格=223.2万円(テスト車=245.7万円)

ヒュンダイ・サンタフェ2.7GLS(4AT)【ブリーフテスト】

ヒュンダイ・サンタフェ2.7GLS(4AT) 2001.04.04 試乗記 ……245.7万円総合評価……★★★

妥当なSUV

1番ミニバン「トラジェ」がシングルヒット、2番4ドアセダンの「エラントラ」が送りバントで3番SUV「サンタフェ」につなげ、まだ見ぬ4番打者に期待する、というのが、2001年1月7日に日本法人を設立した韓国のナンバーワン自動車メーカー、ヒュンダイの戦略である。問題は、まだ点が入っていないということだが……ってナニ言ってんだか。
サンタフェのステアリングホイールを握って中央フリーウェイを走りながら、「なかなかイイ!」と思っていたのである。たそがれがフロントガラスに広がったりはしなかったが、2.7リッターV6“デルタ”ユニットは軽やかに歌い、1710kgの決して軽くはないボディを存分に加速する。ステアリングフィールはしっかりしているし、フラットな乗り心地もイイ。同じドライブトレインを使いながら、トラジェのドン臭さに首をひねることになるのは、先のハナシだ。
SUVとしての演出に欠ける灰色の室内、街なかでは気になる路面からの細かい突き上げ、とウィークポイントがないではないが、トヨタ・ハリアー3.0Fourが293.5万円だから、車両本体価格223.2万円なら、まあ妥当か。マッチョな外観は押し出しがきくから、あとは250万からのお金を出して、(日本市場では)新興メーカーのクルマを買うのかどうか……などと考えながら試乗を終えたのち、河野カメラマンから渡された画像データのファイル名に気が付いた。
「サンタモニカ」。……違います。

【概要】 どんなクルマ?

(シリーズ概要)
2000年のデトロイトショーでデビューしたヒュンダイ初のSUV。本国では、2、2.4リッターの直4、2.7リッターV6、2リッターディーゼルターボがラインナップされる。FFと4WDモデル有り。4WDシステムは、センターデフでトルクを前:後=6:4に配分し、ビスカスカプリングを組み合わせて前後の作動制限を行う。前後輪各左右間のトルクは、BTCS(ブレーキトラクションコントロールシステム)が、滑った車輪にブレーキをかけることで制御する。
(グレード概要)
日本には、2.4リッター直4のFFモデル「2.4GLS」と、2.7リッターV6のヨンク版「2.7GLS」の2車種が輸入される。トランスミッションは、いずれも4段ATのみ。V6モデルは、バンパー組み込み式のフォグランプを装着、ドア、トランクハンドルがクロームメッキになり、アルミホイールに225/70R15とひとまわり太いタイヤを履く。トラクションコントロール、進行方向の方位などを表すデジタルメーターを備えることなども、4気筒モデルとの違いだ。

【車内&荷室空間】 乗ってみると?

(インパネ+装備)……★★
グレー系で統一された、殺風景な室内。インパネまわりの樹脂類の質感は、いまひとつ。センターコンソールに濃い色のパネルを使い、上部にデジタルメーターを載せた形態は、ジャンル違いだが、日産スカイラインGT-Rを思わせる。ボタン類は大きく使いやすい。ウィンカーレバーが右側に移されているのは立派。
(前席)……★★★
オプションの本革シートが奢られたフロントシート。2つのダイヤルで座面角度を調整できるほか、バックレスト左脇には、背中の当たる部分の湾曲度を調整できるレバーが備わる。ホールド性はあまり考慮されない。座り心地は平凡だが、ステアリングホイール、ペダル類との場所関係がよく考れており、好みのドライビングポジションが取れる。
(後席)……★★★
ドアを開けて目に飛び込む足もとの広さは驚くばかり。ところが、着座位置が低いうえ前席の下に足先を入れられないため、足を折り曲げる必要がある。そのためリアシートに座り続けるのは、意外に楽ではない。スペースで★プラス1。座りにくさで★マイナス1。
(荷室)……★★★★
奥行き93cm、床面最大幅135cm、パーセルシェルフまでの高さ45cmと、標準的なラゲッジルーム。床下に深さ9cmのトレイ有り。12Vの電源ソケットが備わる。後発のSUVだけあり、ハッチゲイトとガラスハッチが別々に開くのが便利。

【ドライブフィール】 運転すると?

(エンジン+トランスミッション)……★★★
「全域にわたって最大トルクの80%以上を発生する」と謳われるオールアルミV6ユニットだが、ストップ&ゴーの多い街なかでは、シュルシュルと軽く回るせいもあってか、意外に力強さを感じない。組み合わされる4段ATは、HIVEC(Hyundai Intelligent Vehicle Electric Control)と呼ばれる、別ゲイトのシーケンシャルシフト機能をもつ。レスポンスはいいが、クルマの性格上、多用することはないだろう。
(乗り心地+ハンドリング)……★★★
モノコックボディ、4輪独立懸架をもつSUVらしく、乗用車と遜色ない乗り心地。路面の凸凹を正直に拾うアシまわりで、ハーシュを遮断しきれない。ステアリングホイールへの入力も直接的だ。一方、回すといいエンジンと合わせ、姿カタチに似合わず(?)高速巡航は楽しい。ステアリングが無闇に軽いこともなく、安心感高い走りを見せる。

(写真=河野敦樹)

【テストデータ】

報告者:webCG青木禎之
テスト日:2001年2月28日
テスト車の形態:広報車
テスト車の年式:2001年型
テスト車の走行距離:2222km
タイヤ:(前)225/70R16 102T/(後)同じ(いずれもブリヂストンDueler H/T687)
オプション装備:本革シートパッケージ+電動ガラスサンルーフ+前席サイドエアバッグ
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3):高速道路(5):山岳路(2)
テスト距離:266.2km
使用燃料:50.6km
参考燃費:5.3km/リッター

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