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【スペック】全長×全幅×全高=4240×1775×1300mm/ホイールベース=2570mm/車重=1210kg/駆動方式=FR/2リッター水平対向4DOHC16バルブ(200ps/7000rpm、20.9kgm/6400-6600rpm)/価格=241万円(テスト車=253万5580円/ベーシックナビ=10万8675円/ETC ブラックボイスタイプ<ナビ連動タイプ>=1万6905円)

トヨタ86 G(FR/6MT)【試乗記】

ハチロクに乗るということ 2012.06.10 試乗記 トヨタ86 G(FR/6MT)
……253万5580円

ドライバーの感覚ひとつで自由自在に操れる“手の内感(てのうちかん)”が心地良い「トヨタ86(ハチロク)」。造り手がこのクルマに込めたメッセージを体感するために、ショートツーリングに出た。

奇跡的な経緯

道行く人の視線をビシバシと感じる日本の新型スポーツカーに乗るのはいつ以来だろうか? 500台限定の「レクサスLFA」は特殊だから除くとすると、「日産GT-R」以来で約4年半ぶりということになる。GT-Rは一部の人から熱狂的な視線を感じる反面、どこか遠巻きに見られていたが、「トヨタ86(ハチロク)」はもっと微笑(ほほえ)ましく迎え入れられているように思えるところが違う。

実際にステアリングを握ってみても、そういった感情はよくわかる。あえて、ターボエンジン、4WD、ハイグリップタイヤなどを排除したフレンドリーなスポーツカーは、手の内に収められそうな親近感がわくのだ。

いまさら説明するまでもないが、86はトヨタが企画を立ち上げ、スバルがエンジニアリングを請け負っている。最大の特徴は重心の低い水平対向エンジンを搭載したFRということ。スバルのお約束だった4WDではないため、より低重心化されて、メリットが強調されることになった。

スバルだけではFRスポーツカーをリリースするには相当の勇気がいっただろう。一方、トヨタは水平対向エンジンを持っていないだけではなく、スポーツカー造りから遠ざかっていたので、細かな部品も含めたコンポーネントや人材が不足気味。単独で86を造り上げようとすればもっと難航したはずだ。

その他、トヨタが抱いていた若者のクルマ離れに対する危機感、スバルがGMと別れてトヨタと資本提携したタイミングなど、実にさまざまな要因が複雑にからみあって86は生まれてきている。その背景を考えると、奇跡的な経緯をたどって誕生したモデルと言えるだろう。

ボクサーエンジンを図案化した「86(ハチロク)」のオーナメント。
ボクサーエンジンを図案化した「86(ハチロク)」のオーナメント。 拡大
インパネは水平基調のデザインを採用。車体の姿勢変化を把握しやすいよう配慮している。
インパネは水平基調のデザインを採用。車体の姿勢変化を把握しやすいよう配慮している。 拡大
FA20型2リッターボクサー4は200psを発生。カバーにはトヨタとスバル、両社の名が刻まれる。
FA20型2リッターボクサー4は200psを発生。カバーにはトヨタとスバル、両社の名が刻まれる。 拡大

定石を外さない造り

現代的な歩行者保護性能を確保するためにはエンジンとボンネットの隙間を大きめにとり、いざというときはスムーズにへこむようにしておかなければならない。だから最近のモデルはボンネットが高くなり、ボテッと分厚いスタイリングになる傾向があるが、エンジン自体が低い86はスポーツカーらしいシャープさを維持できている。

その恩恵はスタイリングだけでなく、ドライバーズシートのヒップポイントが約400mmと、今どきにしては珍しいぐらいに低く設定されていることにも表れている。足を前に投げ出すようなスポーティーなドライビングポジションをとって前方に目をやると、ボンネットそのものはあまり視界に入らず、盛り上がったフェンダーの峰が強調されるのだが、それが「ポルシェ911」のようでスポーツカー気分を盛り上げる。これによって車幅の感覚がつかみやすく、コーナーを攻めるときには狙ったラインへ正確に寄せていけるのは大いなるメリットだ。

エンジンは水平対向NA特有の、回転上昇とともにパワーがリニアに増していく感覚や、振動が少ない特性によって、回すのが楽しい。低回転域のトルクもトヨタの直噴技術によってまずまずのレベルだ。サウンドは、吸気音はデバイスのおかげもあって刺激的。排気音はもう一味欲しいところだが、ここは、自分好みに仕上げる余地として残されているのだと好意的に受け止めておこう。

何よりもうれしいのは、微細なアクセルワークにも俊敏に反応してくれること。スピードよりも、コントロールすることを楽しむスポーツカーにふさわしいエンジンである。

スポーツカーとしての素性の良さを追求し、重心高は460mm、前後の重量配分は53:47とされる。
スポーツカーとしての素性の良さを追求し、重心高は460mm、前後の重量配分は53:47とされる。 拡大
体を深く面で支える形状のフロントシート。リフターで上下40mm、スライド機構で前後240mmの調整が可能。
体を深く面で支える形状のフロントシート。リフターで上下40mm、スライド機構で前後240mmの調整が可能。 拡大
MTは1速から3速にトリプルシンクロを採用。ショートストロークとし、ダイレクトな操作感にこだわったという。
MTは1速から3速にトリプルシンクロを採用。ショートストロークとし、ダイレクトな操作感にこだわったという。 拡大

BRZとはここが違う

86の最大の魅力はハンドリングにある。低重心エンジンのメリットは、街中の交差点を一つ曲がるだけでも体感できるほど。速度を上げていけば少ないロールで、しかしながら決してイヤな硬さがないサスペンションによる素直な旋回性が堪能できる。サーキットなどでグイグイと攻めるよりも、適度な速度のほうがヒラリヒラリと舞うダンス感覚のハンドリングを味わいやすいだろう。

時と場所をかえて幾度か試乗し、さらに兄弟車の「スバルBRZ」も体験してみると、86ならではのこだわりも見えてくる。

BRZとの違いはスプリングとショックアブソーバーのセッティングだけで、それほど大きな差はないが、86はステアリングを切っていったときに抵抗感なくスッとノーズが入っていく感覚が強く、コーナリング中にアクセルを戻してインに引き込んでやるなんていう乗り方もしやすい。水平対向エンジンのメリットが強調されているのだ。ただし、路面の細かな凹凸などに敏感に反応してコツコツするようなところもあり、少しばかり落ち着きがないような気もする。

一方のBRZは、スタビリティー重視傾向で乗り味はしなやか。高速道路をドーンと遠くまで走っていくのにも向いている。完成度が高い、大人のツアラーという面も持ち合わせているのだ。

どちらが優れているかを比べることに、さしたる意味はないが、86はとにかくスポーツカーに乗ることを目いっぱい楽しんでほしいという造り手の願いがよりストレートに表現されている。それで、もしも気に入らない部分があれば「自分でチューニングして」という“隙”も含めて、かつて「AE86」が巻き起こしたムーブメントの再興を期するのが86の個性なのである。

(文=石井昌道/写真=小林俊樹)

サスペンション形式は前がマクファーソンストラットで、後ろがダブルウィッシュボーン。ブレーキは4輪ともベンチレーテッドディスクとされる。
サスペンション形式は前がマクファーソンストラットで、後ろがダブルウィッシュボーン。ブレーキは4輪ともベンチレーテッドディスクとされる。 拡大
ステアリングはダイレクトできびきびとした操舵(そうだ)感を追求。ギア比は13:1に設定されている。
ステアリングはダイレクトできびきびとした操舵(そうだ)感を追求。ギア比は13:1に設定されている。 拡大
ディフューザーがリアビューを引き締める。高い位置に配置し、軽快な見栄えと空力性能を両立させた。
ディフューザーがリアビューを引き締める。高い位置に配置し、軽快な見栄えと空力性能を両立させた。 拡大